• PSNM opublikowało najnowsze, zaktualizowane wydanie „Licznika AFIR”, który prezentuje stan wypełnienia przez Polskę unijnego rozporządzenia AFIR.

• Mimo znacznego wzrostu liczby stref ładowania dla samochodów osobowych jak i ciężarowych, Polska nie zrealizowała obowiązków związanych z rozbudową infrastruktury wzdłuż sieci TEN-T, których termin upłynął pod koniec 2025 r.

• Biorąc pod uwagę aktualną wielkość floty samochodów z napędem elektrycznym (BEV+PHEV), wynikające z AFIR obowiązki co do minimalnej, łącznej mocy punktów ładowania Polska wypełnia jednak ze znaczną nawiązką.

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804 w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR) to potencjalnie najważniejszy czynnik regulacyjny stymulujący rozbudowę infrastruktury ładowania w Unii Europejskiej. Zgodnie z AFIR, którego przepisy zaczęły być stosowane w UE w kwietniu 2024 r., moc infrastruktury ładowania w państwach członkowskich powinna zostać dostosowana do liczby zarejestrowanych samochodów z napędem elektrycznym. Na każdy osobowy i dostawczy samochód całkowicie elektryczny musi przypadać co najmniej 1,3 kW mocy ogólnodostępnej infrastruktury ładowania, a na każdą hybrydę typu plug-in – 0,8 kW.

– Wymogi dotyczące minimalnej mocy na BEV i PHEV odnoszą się do całej ogólnodostępnej infrastruktury, nie tylko tej zlokalizowanej wzdłuż sieci TEN-T. W Polsce od wielu miesięcy obserwujemy znaczny wzrost liczby punktów ładowania, szczególnie DC. Dzięki licznym inwestycjom operatorów tylko w 2025 r. łączna moc infrastruktury zwiększyła się prawie dwukrotnie – z ok. 407 do 770 MW. Biorąc pod uwagę, że flota osobowych i dostawczych BEV oraz PHEV wciąż jest względnie nieliczna, na koniec I kwartału b.r. Polska zrealizowała tę kategorię obowiązków AFIR ze znaczną nawiązką. Wymogi w zakresie mocy zostały spełnione w 230% – mówi Jan Wiśniewski, Dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM.

Mniej optymistycznie przedstawiają się perspektywy wypełnienia przez Polskę celów AFIR dotyczących rozbudowy infrastruktury ładowania przy transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Na ich podstawie wzdłuż sieci TEN-T muszą zostać regularnie rozmieszczone strefy (w praktyce huby) ładowania. AFIR przewiduje m.in. konieczność rozmieszczenia maksymalnie co 60 km wzdłuż sieci bazowej TEN-T stref ładowania przeznaczonych dla samochodów osobowych i dostawczych (każda o łącznej mocy co najmniej 400 kW, a do 2027 r. co najmniej 600 kW) na każdym kierunku podróży. Analogiczne cele dotyczą kompleksowej sieci TEN-T.

– Pierwszy termin wypełnienia tej kategorii obowiązków AFIR upłynął w 2025 r., jednak Polska tylko nieznacznie przybliżyła się od ich realizacji. To jednak nie oznacza, że liczba punktów ładowania w naszym kraju jest szczególnie niska – aktualny poziom wypełnienia obowiązków AFIR to w znacznej mierze kwestia ambitnego sformułowania regulacji unijnych. Polska dysponuje bardzo rozbudowaną siecią TEN-T (docelowo ma to być prawie 16 tys. km w obu kierunkach), a rozporządzenie przewiduje konieczność wysokiego zagęszczenia infrastruktury – strefy dla pojazdów lekkich mają być rozmieszczone maksymalnie co 60 km, spełniając jednocześnie wymogi co do mocy. W rezultacie stopień „pokrycia” sieci bazowej infrastrukturą dla pojazdów osobowych i dostawczych wynosi 31% (obowiązki na rok 2025) oraz 21% (obowiązki na rok 2027). To znaczny postęp względem poprzedniego wydania „Licznika AFIR”, ale nadal do osiągnięcia poziomu docelowego Polsce brakuje bardzo dużo. W przypadku pojazdów lekkich (M1 oraz N1) szczególnie wiele do nadrobienia pozostało w zakresie rozbudowy stref wzdłuż sieci kompleksowej TEN-T. Są one obecnie zrealizowane w niecałych 6% (na rok 2025) – mówi Aleksander Rajch, Członek Zarządu PSNM.

AFIR wyznacza również cele w obszarze infrastruktury dla elektrycznych pojazdów ciężkich (eHDV). Przykładowo, do końca roku 2027 wzdłuż połowy sieci bazowej TEN-T będą musiały funkcjonować przeznaczone dla eHDV strefy ładowania o mocy co najmniej 2800 kW każda. Do 2030 r. moc każdej takiej strefy powinna wzrosnąć aż do 3600 kW. Na dziś wypełnienie wyżej opisanych celów w Polsce oscyluje w przedziale od 0% do ok. 1,5%. Ogólnodostępne punkty ładowania dla elektrycznych ciężarówek funkcjonują w zaledwie 7 lokalizacjach, w zdecydowanej większości przypadków położonych między sobą w zbyt dużych odległościach z perspektywy wymogów AFIR.

– Wynikające z AFIR obowiązki są i będą realizowane coraz szybciej – wiele z nowych inwestycji infrastrukturalnych może doprowadzić do „pokrycia” kolejnych odcinków sieci TEN-T o wymaganej przez regulacje unijne długości. Największym wyzwaniem pozostanie oczywiście budowa stref dla elektrycznych ciężarówek, zwłaszcza że są to inwestycje wymagające bardzo wysokich nakładów, zarówno pod względem CAPEX (tu mówimy o sumach liczonych w setkach tysięcy lub milionach złotych na jedną lokalizację), jak i OPEX – miesięczne koszty stałe za energię mogą sięgać nawet kilkudziesięciu tysięcy złotych, bez względy na to, czy ktokolwiek się na takiej stacji ładuje. Obecny popyt na takie usługi jest niski – po polskich drogach jeździ mniej niż 200 elektrycznych ciężarówek kategorii N3. W takiej sytuacji realizacja celów AFIR na zasadach czysto rynkowych nie jest możliwa. Dlatego kwestię priorytetową stanowi szybkie rozstrzygnięcie ubiegłorocznych naborów programów dopłat do stacji dla eHDV oraz przyłączy, jak również uruchomienie kolejnych naborów w możliwie bliskim terminie – mówi Jan Wiśniewski, Dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM.