• Komisja Europejska ogłosiła dziś propozycję kompromisowego rozwiązania w sprawie zmiany celu redukcji emisji CO₂ dla samochodów osobowych i dostawczych od 2035 roku. Zamiast redukcji o 100%, producenci zostaną zobowiązani do ograniczenia emisji o 90%. Cele pośrednie na rok 2030 mają pozostać bez krytycznych zmian.

• Jak ocenia Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności, projekt Komisji nie wpłynie w decydujący sposób na rozwój elektromobilności w Unii Europejskiej, gdzie do 2035 r. i tak będzie rejestrowanych blisko 8 mln nowych samochodów elektrycznych rocznie, mimo obniżenia docelowego poziomu redukcji emisji.

• Ograniczenie ambicji emisyjnych nie rozwiąże też problemów europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Globalny rozwój elektromobilności będzie postępował niezależnie od tej decyzji, a europejskie automotive nadal będzie mierzyć się z rosnącą presją technologiczną i cenową ze strony producentów z innych części świata.

Komisja Europejska przedstawiła dziś pakiet inicjatyw dla przemysłu motoryzacyjnego, zawierający m.in. propozycję zmian regulacji emisyjnych wynikających z rozporządzania 2019/631. Według nowych zasad, od 2035 r. producenci ograniczą emisje CO₂ nowych samochodów osobowych i dostawczych nie o 100% a lecz o 90%. Wymóg redukcji emisji do zera nie pojawi się również w 2040 r. Ostateczny kształt nowych przepisów pozostaje jednak sprawą otwartą – w dalszej kolejności ogłoszony projekt będzie przedmiotem trilogu pomiędzy Komisją, Parlamentem Europejskim oraz Radą UE.

– Propozycja Komisji stanowi złagodzenie przepisów przyjętych w ramach pakietu „Fit for 55”. W konsekwencji nie wszystkie samochody wyjeżdżające z salonów za 10 lat będą zeroemisyjne. Trudno ocenić tę zmianę pozytywnie, zwłaszcza że oznacza ona korektę wcześniej przyjętych zasad, za którymi poszły konkretne decyzje inwestycyjne. Pamiętajmy jednak, że 90-procentowa redukcja emisji CO₂ to wciąż niezwykle ambitny cel, który oznacza utrzymanie kursu na dynamiczną elektryfikację flot. Przestrzeń dla technologii opartych na paliwach kopalnych pozostanie bardzo ograniczona. W praktyce projektowane zmiany nie będą miały krytycznego wpływu na rozwój elektromobilności w państwach członkowskich – komentuje Maciej Mazur, CEO Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (PSNM).

Cele redukcji emisji wynikają z Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631. Wciąż obowiązująca wersja rozporządzenia przewiduje, że w porównaniu do 2021 r. średni roczny poziom emisji CO2 unijnego parku pojazdów osobowych i dostawczych powinien zostać zredukowany o 15% od roku 2025, o 55% (50% w przypadku „dostawczaków”) od roku 2030 i ostatecznie o 100% od roku 2035. W rezultacie, rozporządzenie motywuje koncerny motoryzacyjne do dostarczania klientom coraz większej liczby samochodów nisko- i zeroemisyjnych, przede wszystkim elektrycznych. Aktualnie obowiązujące prawo oznacza również w praktyce, że od 2035 r. we wszystkich państwach członkowskich UE zakończy się sprzedaż nowych, osobowych i dostawczych samochodów z silnikami spalinowymi. Ogłoszone dziś plany oznaczają jednak, że wcześniej planowany „zakaz” najprawdopodobniej nie wejdzie w życie. Obok zmian regulacji odnoszących się do 2035 r., propozycja Komisji przewiduje również nieznaczną modyfikację celów wyznaczonych na rok 2030 dla pojazdów dostawczych (40% zamiast obecnych 50% redukcji). Wysokość celów pośrednich dla samochodów osobowych (redukcja o 55%) pozostanie niezmieniona, ale modyfikacji ulegnie sposób ich realizacji – pod uwagę ma być brana średnia z kolejnych trzech lat. Podobny mechanizm wprowadzono w 2025 r. pod kątem aktualnie obowiązujących celów, a mimo to europejski rynek e-mobility notuje rekordowe wzrosty.

– Przy uwzględnieniu różnic w szczegółowych zapisach, nowy kształt regulacji dotyczących samochodów osobowych i dostawczych można porównać do aktualnych celów dla pojazdów ciężkich, określonych w innym rozporządzeniu (2019/1242). W tym przypadku docelowy poziom redukcji emisji również wynosi 90%, tyle że od roku 2040. I od początku ogłoszenia tych regulacji branża nastawiała się na niemal pełną elektryfikację sektora HDV. Podobny kurs zostanie zachowany w przypadku samochodów osobowych i dostawczych, jednak zmiana obowiązujących regulacji sprawi, że za 10 lat r. liczba rejestracji nowych, osobowych BEV w UE może być nawet o ponad 20% niższa względem prognozowanej w aktualnym stanie prawnym. Szacujemy, że w 2035 r. zamiast 10,3 mln BEV z europejskich salonów wyjedzie ok. 7,8 mln takich pojazdów. Będzie to nadal zdecydowana większość nowo rejestrowanych samochodów w państwach członkowskich – mówi Jan Wiśniewski, Dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM.

Projekt Komisji zawiera również inne propozycje, takie jak wprowadzenie systemu poolingu, który umożliwi koncernom niespełniającym celów emisyjnych odkupowanie kredytów od firm, które realizują je z nawiązką. Takie rozwiązanie zapewni potężny zastrzyk finansowy producentom stawiającym na samochody elektryczne, dodatkowo obniżając konkurencyjność OEM przegrywającym wyścig technologiczny. Komisja zaproponowała także m.in. regulacje mające stymulować sprzedaż małych, przystępnych cenowo samochodów elektrycznych (w ramach inicjatywy Small Affordable Cars). Przed 2035 r. OEM wytwarzający takie pojazdy będą mogli korzystać z „superjednostek” uwzględnionych w normach emisji CO2. W konsekwencji mogłyby liczyć na współczynnik 1,3 w obliczeniach celów emisji, co oznacza, że jeśli producent sprzeda 10 małych pojazdów elektrycznych, otrzyma kredyty emisyjne o wartości 13 samochodów. Komisja zaproponowała również obowiązki w zakresie elektryfikacji flot korporacyjnych. Wymagany udział osobowych i dostawczych pojazdów zeroemisyjnych użytkowanych przez duże przedsiębiorstwa ma się różnić w zależności od państwa członkowskiego. W roku 2030 ma wynosić od 17% (Bułgaria) do 100% (Irlandia oraz Luksemburg). Wymogi dla Polski określono na poziomie 24% (2030 r.) oraz 45% (rok 2035). Komisja zamierza również utworzyć zrównoważony ekosystem baterii w Europie i zwiększyć konkurencyjność kosztową produkcji w UE za pośrednictwem dedykowanego programu („Battery Booster”) o wartości 1,8 mld EUR. Ponadto dzięki nowym przepisom dotyczącym etykietowania pojazdów konsumenci mają być informowani przed zakupem nowych i używanych samochodów osobowych i dostawczych na temat efektywności paliwowej oraz emisji CO2, a także na temat tego, czy samochód został wyprodukowany w UE.

PSNM podkreśla, że rządy niektórych państw członkowskich optujących za złagodzeniem celów emisyjnych, zdają się nie zauważać, że to nie elektryfikacja i przepisy unijne są główną przyczyną pogarszającej się pozycji europejskiej branży automotive, coraz częstszego zamykania zakładów i masowych zwolnień.

– Nie ma szans na to, że jakakolwiek zmiana przepisów zatrzyma globalny rozwój elektromobilności i przywróci sytuację rynkową sprzed dwóch czy trzech dekad. Nasz przemysł traci konkurencyjność nie tyle przez unijne regulacje, ale przede wszystkim dlatego, że nie radzi sobie z technologiczną i cenową presją ze strony producentów z innych części świata. Nie może być inaczej, skoro USA wydają na badania i rozwój ponad dwa razy więcej niż Unia Europejska. W Chinach już w 2024 r. 2/3 samochodów elektrycznych było oferowane w cenach niższych od pojazdów spalinowych i to bez uwzględnienia subsydiów. Liczymy, że decydenci, zarówno na poziomie unijnym jak i krajowym, potraktują zmianę celów emisyjnych jako sygnał alarmowy oraz zintensyfikują prace nad spójną i ambitną strategią transformacji europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Instrumenty wsparcia zaproponowane dziś przez Komisję równolegle z projektem osłabienia celów emisyjnych nie wystarczą, aby nadrobić stracony do tej pory dystans – wskazuje Aleksander Rajch, Członek Zarządu PSNM.