• PSNM opublikowało najnowsze, zaktualizowane wydanie „Licznika AFIR”, który prezentuje stan wypełnienia przez Polskę unijnego rozporządzenia AFIR.

• Mimo systematycznej rozbudowy hubów ładowania dla samochodów osobowych jak i ciężarowych, Polska wciąż nie wywiązała się z wyznaczonych na rok 2025 obowiązków związanych z minimalnym zagęszczeniem infrastruktury wzdłuż sieci TEN-T. Realizacja wymogów na rok 2027 również nie nastąpi w terminie.

• Dzięki dynamicznemu rozwojowi infrastruktury DC, Polska wypełnia z nawiązką obowiązki AFIR dotyczące minimalnej, łącznej mocy ładowania w odniesieniu do liczby samochodów z napędem elektrycznym (BEV oraz PHEV).

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804 w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR) to potencjalnie najważniejszy czynnik regulacyjny stymulujący rozbudowę infrastruktury ładowania w Unii Europejskiej. Zgodnie z AFIR, którego przepisy zaczęły być stosowane w UE w kwietniu 2024 r., moc infrastruktury ładowania w państwach członkowskich powinna zostać dostosowana do liczby zarejestrowanych samochodów z napędem elektrycznym.

– Przez pierwsze trzy kwartały 2026 r. w Polsce zainstalowano 1640 nowych punktów ładowania DC. Łączna moc infrastruktury ogólnodostępnej wzrosła do prawie 724 MW. Flota osobowych i dostawczych samochodów całkowicie elektrycznych oraz hybryd plug-in liczyła pod koniec września ok. 336 tys. pojazdów. AFIR wymaga, aby na każdy BEV kategorii M1 lub N1 przypadało co najmniej 1,3 kW mocy ogólnodostępnej infrastruktury ładowania, zaś na każdą hybrydę typu plug-in (również M1 lub N1) – 0,8 kW. Biorąc pod uwagę aktualny stan parku samochodów z napędem elektrycznym, Polska spełnia obowiązki dotyczące mocy infrastruktury z ponad dwukrotną nawiązką. Uwzględniając prognozy rozwoju rynku e-mobility zachowamy nadwyżkę mocy co najmniej do roku 2027 – mówi Jan Wiśniewski, Dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM.

Stan wypełnienia przez Polskę obowiązków AFIR dotyczących rozbudowy infrastruktury ładowania przy transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) jest nieporównywalnie niższy, a ich terminowa realizacja w kolejnych etapach (w szczególności w roku 2027 oraz 2030) stoi pod bardzo dużym znakiem zapytania. Na podstawie unijnych regulacji wzdłuż sieci TEN-T muszą zostać regularnie rozmieszczone strefy (w praktyce huby) ładowania. AFIR przewiduje m.in. konieczność rozmieszczenia maksymalnie co 60 km wzdłuż sieci bazowej TEN-T stref ładowania przeznaczonych dla samochodów osobowych i dostawczych (każda o łącznej mocy co najmniej 400 kW, a do 2027 r. co najmniej 600 kW) na każdym kierunku podróży. Analogiczne cele dotyczą kompleksowej sieci TEN-T.

– Pod kątem wypełnienia tej kategorii obowiązków od dawna dostrzegamy w Polsce pewien paradoks. Z jednej strony liczba umieszczonych wzdłuż sieci TEN-T stref ładowania spełniających wymogi AFIR na 2025 r. co do mocy cały rośnie i wynosi obecnie prawie 100. Natomiast z drugiej strony wynikające z rozporządzenia obowiązki są bardzo restrykcyjne: wystarczy, żeby odległość między dwiema strefami przekroczyła limit choćby o 1 km, aby odcinek pomiędzy nimi nie został uwzględniony przy obliczaniu pokrycia sieci TEN-T infrastrukturą ładowania. Strefy dla pojazdów osobowych i dostawczych mają być rozmieszczone maksymalnie co 60 km, spełniając jednocześnie wymogi co do mocy. To sprawia, że aktualny stopień „pokrycia” sieci bazowej TEN-T wynosi 37% (obowiązki na rok 2025) oraz 28% (obowiązki na rok 2027). Przez ostatnie pół roku poziom realizacji obowiązków wzrósł odpowiednio o 5 i 7 punktów procentowych. Wymogi unijne są znacznie gorzej wypełnione w przypadku sieci kompleksowej. Poziom ich realizacji to zaledwie 15% (2025) oraz 11,6% (2027) – mówi Aleksander Rajch, Członek Zarządu PSNM.

AFIR wyznacza również cele w obszarze infrastruktury dla elektrycznych pojazdów ciężkich (eHDV). Przykładowo, do końca roku 2027 wzdłuż połowy sieci bazowej TEN-T będą musiały funkcjonować przeznaczone dla eHDV strefy ładowania o mocy co najmniej 2800 kW każda. Do 2030 r. moc każdej takiej strefy powinna wzrosnąć aż do 3600 kW. Na dziś wypełnienie wyżej opisanych celów w Polsce oscyluje wokół 0%.

– Ogólnodostępne punkty ładowania dla elektrycznych ciężarówek aktualnie funkcjonują w 9 lokalizacjach w Polsce, z czego unijne kryteria co do mocy spełniają tylko 3. Istniejące huby dla eHDV w są położone między sobą w zbyt dużych odległościach z perspektywy wymogów AFIR dotyczących maksymalnej odcinków pomiędzy strefami wzdłuż sieci TEN-T. Branża wciąż realizuje nowe inwestycje, ale bardzo poważnym wyzwaniem systemowym pozostają m.in. przewlekłe procedury przyłączeniowe i procesy uzgodnieniowe. Biorąc pod uwagę wolny rozwój floty elektrycznych samochodów ciężarowych (w Polsce zarejestrowano łącznie ok. 600 eHDV) skalę inwestycji ogranicza również bardzo niski popyt na usługi ładowania dla zeroemisyjnych ciężarówek. W tym kontekście NFOŚiGW powinien znacznie przyspieszyć tempo procedowania wniosków i wypłaty dotacji w ramach programu wsparcia elektrycznych pojazdów kategorii N2 oraz N3 – mówi Jan Wiśniewski, Dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM.