Francja i Niemcy opublikowały wspólne stanowisko w sprawie przyszłości europejskiej motoryzacji. Dokument łączy postulat większej elastyczności w realizacji celów emisyjnych z preferencjami dla produkcji w Europie. Ponieważ Francja do tej pory sprzeciwiała się dalszemu łagodzeniu przepisów, porozumienie może przesądzić o kształcie unijnego pakietu motoryzacyjnego i Industrial Accelerator Act. Zdaniem PSNM dla Polski kluczowe będzie, aby szanse przemysłowe szły w parze z realnym wzrostem sprzedaży samochodów elektrycznych.

Wspólne stanowisko to kompromis dwóch największych gospodarek UE

Deklaracja Francji i Niemiec jest efektem prac nad wspólnym podejściem do pakietu motoryzacyjnego oraz motoryzacyjnych przepisów Industrial Accelerator Act. Stanowisko ma charakter wzajemnych ustępstw. Dotychczas Niemcy dążyły do łagodniejszych przepisów dla producentów, ale odrzucały wymogi „Buy European”, podczas gdy Francja postulowała odwrotnie. Teraz Berlin akceptuje silniejsze preferencje dla produkcji w Europie, a Paryż popiera dalsze uelastycznienie celów emisyjnych.

Znaczenie porozumienia jest przede wszystkim polityczne. Francja wraz z sześcioma innymi państwami – Szwecją, Hiszpanią, Danią, Luksemburgiem, Holandią i Portugalią – tworzyła mniejszość blokującą przeciw łagodzeniu przepisów w stopniu wykraczającym poza propozycję Komisji Europejskiej. Zmiana stanowiska Paryża prawdopodobnie zapewni w Radzie UE większość potrzebną do przyjęcia takich rozwiązań.

Komisja Europejska zaproponowała złagodzenie celów już w grudniu 2025 r.

Zgodnie z obowiązującym prawem średnia emisja CO₂ nowych samochodów osobowych sprzedawanych w UE ma spaść o 55% do 2030 r. i o 100% do 2035 r. w porównaniu z 2021 r. W praktyce oznacza to koniec sprzedaży nowych aut emitujących CO₂ z układu wylotowego od 2035 r.

16 grudnia 2025 r. Komisja Europejska przedstawiła pakiet motoryzacyjny, w którym zaproponowała obniżenie celu na 2035 r. do 90%. Pozostałe 10% emisji producenci musieliby kompensować m.in. wykorzystaniem niskoemisyjnej stali wytopionej w UE, paliw syntetycznych i biopaliw. Komisja zaproponowała też, aby cel na 2030 r. był rozliczany w trzyletnim okresie zamiast w każdym roku osobno, oraz obniżenie celu na 2030 r. dla samochodów dostawczych z 50% do 40%.

Pakiet przewiduje również tzw. superkredyty, czyli preferencyjne zaliczanie małych samochodów elektrycznych produkowanych w UE do średniej emisji producenta, a także wiążące krajowe cele elektryfikacji dla flot dużych przedsiębiorstw. To do tych mechanizmów odnosi się mowa o mnożnikach i zmianach dotyczących flot.

Drugim filarem polityki przemysłowej UE jest Industrial Accelerator Act, przedstawiony przez Komisję 4 marca 2026 r. Ma on zwiększyć popyt na niskoemisyjne technologie i produkty wytwarzane w Europie. W wersji Komisji samochód elektryczny musiałby pozyskiwać co najmniej 70% kosztu części z UE, aby kwalifikować się do zamówień publicznych i programów wsparcia.

Francja i Niemcy proponują dalsze uelastycznienie celów emisyjnych

Francja i Niemcy postulują utrzymanie celu redukcji emisji o 90% na 2035 r., ale bez obowiązku kompensowania pozostałych 10% emisji. Oznacza to rezygnację z mechanizmu kompensacji zaproponowanego przez Komisję.

W przypadku samochodów osobowych oba państwa proponują uśrednianie wyników za lata 2030–2031 oraz możliwość bankowania kredytów emisyjnych z 2029 r. do limitu 7 g CO₂/km na producenta. Producent, który w 2029 r. osiągnie emisje niższe od wymaganych, mógłby więc zaliczyć część tej nadwyżki na poczet późniejszych zobowiązań. Dla lekkich samochodów dostawczych wskazano pięcioletni okres rozliczania celu na 2025 r.

Dokładne lata, zasady przenoszenia kredytów oraz rozliczania grup producentów wymagają jeszcze doprecyzowania. Szczegóły porozumienia mają zostać opublikowane w najbliższych dniach.
W zamian Niemcy poparły wzmocnienie preferencji dla produkcji w Europie w ramach Industrial Accelerator Act. Francja od dawna zabiega o to, aby publiczne wsparcie dla samochodów elektrycznych trafiało do modeli wytwarzanych w dużej mierze na terenie UE.

Dla Polski kluczowe jest połączenie szans przemysłowych z popytem

Z perspektywy PSNM wzmacnianie europejskiej produkcji ma zasadnicze znaczenie. Oczekwiane są jednak zasady, które przełożą się na inwestycje w Polsce, zamówienia dla dostawców i rozwój kompetencji technologicznych.

Równie ważna jest jednak strona popytowa. Od stycznia do sierpnia 2026 r. samochody całkowicie elektryczne (BEV) odpowiadały za 21,7% rejestracji nowych aut osobowych w UE, wobec 15,8% rok wcześniej. W Polsce udział ten wynosi około 5,1%. Na największych rynkach europejskich jest kilkukrotnie wyższy – w pierwszym półroczu wynosił 28,2% we Francji i 24,8% w Niemczech. Polska pozostaje w grupie państw o najniższym poziomie elektryfikacji nowych samochodów osobowych, dlatego potrzebuje warunków, które pomogą zmniejszać ten dystans.

W dalszych pracach nad pakietem Polska powinna zabiegać o jasne kryteria europejskiej wartości dodanej i przewidywalne warunki elektryfikacji. Dla krajowego sektora nowej mobilności liczą się zarówno szanse przemysłowe, jak i realny wzrost liczby pojazdów elektrycznych na drogach.

„Europejska motoryzacja potrzebuje zarówno konkurencyjnej produkcji, jak i przewidywalnego rynku pojazdów elektrycznych. Preferencje dla europejskich fabryk mogą przynieść korzyści zakładom i dostawcom w Polsce. Ich skuteczność zależy jednak od popytu. Dlatego łączny wpływ ulg emisyjnych, mnożników i zmian dotyczących flot trzeba ocenić przez pryzmat rzeczywistej sprzedaży BEV oraz bezpieczeństwa już podjętych inwestycji – komentuje Aleksander Rajch, Wiceprezes PSNM, Wiceprezydent E-Mobility Europe

Pakiet motoryzacyjny czeka na decyzje Rady UE i Parlamentu Europejskiego

Pakiet motoryzacyjny wciąż jest na etapie negocjacji. Aby nowe przepisy weszły w życie, swoje stanowiska muszą przyjąć zarówno państwa członkowskie w Radzie UE, jak i Parlament Europejski. W Parlamencie komisja transportu przełożyła kluczowe głosowanie nad pakietem, pierwotnie zaplanowane na 5 października.

PSNM będzie analizować szczegóły francusko-niemieckiego porozumienia po ich publikacji. Stowarzyszenie będzie też rekomendować rozwiązania, które łączą wzmocnienie europejskiej produkcji z przewidywalną ścieżką elektryfikacji transportu w Polsce.