• PSNM opublikowało najnowsze, zaktualizowane wydanie „Licznika AFIR”. Opracowanie ukazuje stan wypełnienia przez Polskę unijnego rozporządzenia AFIR.

• Zgodnie z AFIR, którego przepisy zaczęły być stosowane we wszystkich państwach członkowskich UE w kwietniu ubiegłego roku, łączna moc infrastruktury ładowania w Polsce powinna zostać dostosowana do liczby zarejestrowanych samochodów z napędem elektrycznym. Ponadto wzdłuż sieci TEN-T muszą zostać regularnie rozmieszczone strefy ładowania, zarówno dla zeroemisyjnych pojazdów osobowych i dostawczych, jak i ciężarówek.

• PSNM od wielu miesięcy odnotowuje zadowalający poziom wypełnienia obowiązków AFIR w zakresie łącznej mocy infrastruktury. W Polsce wciąż brakuje odpowiedniej liczby stref ładowania wzdłuż tras TEN-T – pokrycie sieci nadal waha się od 0% (strefy dla samochodów ciężarowych) do maksymalnie 11% (strefy dla samochodów osobowych wzdłuż sieci bazowej).

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804 w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR) to potencjalnie najważniejszy czynnik regulacyjny stymulujący rozbudowę infrastruktury ładowania w Unii Europejskiej. Realizacja bardzo ambitnych celów rozporządzenia w Polsce wymaga aktywnego zaangażowania wszystkich kluczowych interesariuszy, w tym administracji centralnej, całego szeregu urzędów i instytucji (w tym NFOŚiGW, GDDKiA czy UDT), sektora elektroenergetycznego czy branży nowej mobilności. Aby zobrazować skalę stojącego przed Polską wyzwania, PSNM uruchomiło „Licznik AFIR”. To cyklicznie aktualizowane narzędzie, informujące na bieżąco o aktualnym stopniu wypełnienia celów wynikających z nowego rozporządzenia.

Moc infrastruktury ładowania

AFIR wyznacza kilka głównych kategorii obowiązków. Pierwszym z nich jest konieczność dostosowania łącznej mocy stacji ładowania na każdy zarejestrowany samochód z napędem elektrycznym (1,3 kW w przypadku BEV i 0,8 kW w przypadku PHEV).

– Obecnie Polska spełnia z nawiązką wynikające z AFIR obowiązki w zakresie minimalnej, łącznej mocy infrastruktury ładowania przypadającej na zarejestrowane BEV i PHEV. Musimy jednak pamiętać, że wypełniamy te obowiązki nie dlatego, że infrastruktura jest bardzo dobrze rozbudowana, tylko dlatego, że flota zarejestrowanych w naszym kraju samochodów z napędem elektrycznym wciąż jest niewielka. Żeby mieć punkt odniesienia – w Polsce funkcjonuje obecnie ok. 9 tys. punktów ładowania. To wielokrotnie mniej niż np. w Belgii (ok. 80 tys. punktów) czy Austrii (ok. 30 tys. punktów), czyli krajach które dysponują nieporównywalnie mniejszym parkiem pojazdów niż Polska – mówi Jan Wiśniewski, Dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM.

Infrastruktura ładowania wzdłuż sieci TEN-T

AFIR przewiduje m.in. konieczność rozmieszczenia maksymalnie co 60 km wzdłuż sieci bazowej TEN-T stref ładowania przeznaczonych dla samochodów osobowych i dostawczych (każda o łącznej mocy co najmniej 400 kW, a do 2027 r. co najmniej 600 kW) na każdym kierunku podróży. Analogiczne cele dotyczą kompleksowej sieci TEN-T. Z „Licznika AFIR” wynika, że w tym przypadku Polska jest zdecydowanie dalej od wypełnienia celów rozporządzenia niż w zakresie obowiązków związanych z mocą infrastruktury. Biorąc pod uwagę sieć bazową, obowiązki wynikające z AFIR (na lata 2025 i 2027) są obecnie zrealizowane odpowiednio w ok. 11% i 4%. To praktycznie identyczny poziom realizacji celów jak po trzecim kwartale 2024 r. W przypadku sieci kompleksowej poziom wypełnienia obowiązków jest jeszcze niższy – nadal pozostaje zbliżony do 0%. Ponadto AFIR wyznacza cele w obszarze infrastruktury dla elektrycznych pojazdów ciężkich. Przykładowo, do końca 2027 r. – a więc za mniej niż trzy lata – wzdłuż połowy sieci bazowej TEN-T będą musiały funkcjonować przeznaczone dla eHDV strefy ładowania o mocy co najmniej 2800 kW każda. Do 2030 r. moc każdej takiej strefy powinna wzrosnąć aż do 3600 kW. Obecnie Polska nie rozpoczęła w praktyce wypełniania obowiązków dotyczących rozbudowy infrastruktury dla zeroemisyjnych pojazdów ciężkich, poziom realizacji celów wynosi 0%. Mimo że w naszym kraju funkcjonują już ogólnodostępne ładowarki dla eHDV, żaden odcinek sieci TEN-T o minimalnej, wymaganej przez unijne regulacje długości, wciąż nie został pokryty strefami ładowania dla elektrycznych ciężarówek.

– Przełomowym czynnikiem prowadzącym do zagęszczenia stref ładowania wzdłuż sieci TEN-T może być uruchomienie programów NFOŚiGW wprowadzających dopłaty do sieci energetycznych oraz infrastruktury wysokiej mocy. Łącznie przeznaczono na ten cel 4 mld zł, co doprowadzi do uruchomienia wielu stref ładowania przy kluczowych lokalizacjach tranzytowych. Biorąc pod uwagę, że realizacja projektów hubowych wymaga bardzo dużych nakładów finansowych, a operatorzy stacji ładowania w Polsce wciąż dokładają do prowadzonego biznesu, w idealnej sytuacji dofinansowanie w każdym przypadku powinno objąć i przyłącze, i stacje ładowania. Pytaniem otwartym pozostaje jednak, czy NFOŚiGW zdoła skoordynować oba programy w taki sposób, żeby równoległe dofinansowanie dla OSD i OOSŁ zostało zapewnione w większości lokalizacji – mówi Aleksander Rajch, Członek Zarządu PSNM.