Wrocław jest trzecim miastem w Polsce, po Krakowie i Warszawie, który wykonał badania floty samochodów oraz emisji spalin pochodzących z transportu drogowego. Na tej podstawie przygotowano propozycje kształtu strefy czystego transportu, w tym kryteriów wjazdu. Dziś zaprezentowano ekspercki raport, który określa możliwe granice strefy, a także zawiera rekomendacje w zakresie ograniczeń wjazdu do obszaru niskoemisyjnego.
Najważniejsze dla wrocławian są zawarte w raporcie rekomendacje co do proponowanego kształtu strefy jak i samochodów, które mogłyby do strefy wjeżdżać.
Zakres strefy
– Analizowane są trzy warianty oparte na typowych dla Wrocławia uwarunkowaniach terenowych, czyli z granicami opartymi na rzekach oraz nasypach kolejowych. Takie podejście rekomendowane jest przez miasta w Europie Zachodniej, w których funkcjonują już podobne strefy. Pierwszy z wariantów obejmuje tylko ścisłe centrum miasta, a zatem obszar zawarty wewnątrz Fosy Miejskiej i Odry. To zaledwie 0,6% powierzchni Wrocławia, zamieszkały przez 1,6% jego populacji – informuje Tomasz Stefanicki z Biura Zrównoważonego Rozwoju.
Autorzy raportu nie rekomendują wdrożenia tego „minimalnego rozwiązania” oceniając, że będzie ono niewystarczające, aby zauważalnie wpłynąć na jakość powietrza w mieście. Zalecają wdrożenie strefy, której granice oparte byłyby od południa na nasypie kolejowym przy Dworcu Głównym i dalej, od zachodu, wzdłuż nasypu linii kolejowej na Poznań, natomiast od północy i wschodu na Starej Odrze, łącząc się z terenami kolejowymi w okolicach skrzyżowania ulic Krakowskiej i Na Niskich Łąkach.
– Proponowany obszar objąłby nie tylko centrum, ale także osiedla o typowej zabudowie kwartałów kamienic. Stanowi on ok. 6% obszaru miasta, ale mieszka tam co czwarty wrocławianin. W granicach strefy znalazłoby się wiele instytucji publicznych, kampusów uczelnianych, zakładów pracy, a także centrów handlowych i usługowych. W konsekwencji, przy podejmowaniu decyzji o zakupie samochodu, zdecydowana większość mieszkańców miasta brałaby pod uwagę kryteria wjazdu do obszaru niskoemisyjnego. Ponadto, na teren rekomendowanej strefy można z łatwością dojechać komunikacją miejską, zostawiając pojazd na publicznych parkingach zlokalizowanych poza jej granicami – wyjaśnia Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA), które wykonywało badania na zlecenie Wrocławia.
Ale może wrocławianie wybiorą „wariant maksymalny”? Granice trzeciego wariantu strefy na zachodzie i północy pokrywają się z wariantem drugim, jednak na wschodzie obejmują całą Wielką Wyspę, a na południu sięgają do nasypu kolejowej obwodnicy towarowej, co oznacza, że poza osiedlami śródmiejskimi, włączają do strefy o zabudowie typowo mieszkaniowej, w tym Gaj, Huby, Tarnogaj, Powstańców Śląskich, Borek, a także Biskupin, Sępolno i Zalesie. To łącznie ponad 16% obszaru Wrocławia zamieszkała przez prawie połowę populacji miasta. Autorzy raportu nie rekomendują tej granicy głównie ze względu na znacznie trudniejszą realizację i problemy wynikające z faktu, że w takiej strefie znalazłyby się m.in. odcinki dróg krajowych oraz parkingi park&ride.
EURO 2, EURO 4, EURO 6? Kogo wpuścić do strefy?
– Drugim kluczowym elementem rekomendacji są kryteria wjazdu do strefy. Tu również autorzy raportu proponują trzy warianty. Pierwszy, nazwany ostrożnym, ustawia poprzeczkę na poziomie 30 lat (EURO 2) dla samochodów benzynowych oraz 25 lat (EURO 3) dla diesli. Gdyby te restrykcje wprowadzić obecnie, wykluczonych z poruszania się po strefie byłoby ok. 2% samochodów, generujących 4% tlenków azotu i 16% cząstek stałych. Ponieważ zakładana data wdrożenia strefy to rok 2025, odsetek ten będzie zapewne wyraźnie niższy i prawdopodobnie nie przełoży się znacząco na poprawę jakości powietrza w mieście – opisuje Tomasz Stefanicki.
Drugi wariant ustawia poprzeczkę na wysokości 25 lat (EURO 3) dla silników benzynowych i 20 lat (EURO 4) dla diesli i jest to wariant rekomendowany przez autorów raportu. W czasie przeprowadzania badań takie restrykcje objęłyby 13% zeskanowanych pojazdów, przekładających się na 25% emisji tlenków azotu oraz 58% cząstek stałych. Oczywiście również w tym wypadku 3 letni okres pomiędzy badaniem a zakładanym wdrożeniem strefy znacznie zmniejszy te liczby, ale efekt powinien być zauważalny.
– Wreszcie trzeci wariant zakłada poprzeczkę na poziomie odpowiednio 20 lat (EURO 4) dla silników benzynowych i 15 lat (EURO 5) dla diesli. Do takiej strefy nie wjechałaby jedna trzecia aut poruszających się dziś po Wrocławiu, odpowiedzialna za emisję blisko 40% tlenków azotu i 85% cząstek stałych. W tym wypadku zapewne większa część z aut objętych restrykcjami nadal będzie użytkowana w 2025 r., gdyż są to często samochody w jeszcze stosunkowo dobrym stanie technicznym. Wszystkie trzy warianty zakładają dwukrotną aktualizację kryteriów o jedną generację w latach 2028 i 2032 – tłumaczy Stefanicki.
Zdecydują mieszkańcy wspólnie z rajcami
– Chciałbym szczególnie mocno podkreślić: rekomendacje ekspertów to jednak na tym etapie tylko opinia oparta na wynikach badań oraz doświadczenia miast zachodnioeuropejskich. Kolejnym krokiem będzie zweryfikowanie ich z oczekiwaniami wrocławian. Miasto planuje w przyszłym roku przeprowadzenie konsultacji społecznych – mówi Tomasz Stefanicki.
Ich rozpoczęcie miasto planuje na wiosnę. Do tego czasu daje wszystkim zainteresowanym możliwość zapoznania się z treścią raportu, przygotowania uwag i propozycji. Miasto chce się dobrze przygotować do rozmowy.
– Chcemy by tak naprawdę mieszkańcy podjęli decyzję o zakresie i sile Strefy Czystego Transportu. Przede wszystkim będziemy pokazywać dane dotyczące emisji odtransportowych w zestawieniu z wynikami badań ogólnych, pokazujących również wpływ innych źródeł zanieczyszczeń. To ważna decyzja i nie chcemy podejmować bez dokładnego rozpoznania uwarunkowań i zebrania argumentów wszystkich stron – zaznacza Tomasz Stefanicki z Biura Zrównoważonej. Ostateczną decyzję podejmą radni miejscy. Rozpoznanie uwarunkowań i zebranie danych jest jednak czasochłonne, dlatego zdecydowaliśmy się rozpocząć proces już teraz.
Jak wyglądały badania?
Same pomiary prowadzone były w pierwszej połowie czerwca 2022 r, o czym informowaliśmy tutaj. Przez 13 dni, w 9 lokalizacjach, przeskanowano prawie 70 tys., z czego w 47 tys. przypadków zebrano pełne dane nadające się do dalszej analizy. Te lokalizacje to ulice: Curie-Skłodowskiej, Dmowskiego, Grabiszyńska, Krakowska, Kurkowa, Popowicka, Strzegomska, Wyszyńskiego i Zielińskiego.
– Pomiar zawierał trzy składowe. Po pierwsze badana była charakterystyka ruchu, czyli z jaką prędkością i przyspieszeniem poruszał się pojazd. Samochody hamujące musieliśmy odrzucać, ponieważ odczyt powinien być dokonany na obciążonym silniku. Po drugie, przez spaliny przepuszczana była wiązka światła, co pozwalało przeanalizować ich skład chemiczny. Po trzecie, skanowaliśmy tablicę rejestracyjną, aby móc później pobrać z systemu CEPIK dane dotyczące konkretnego pojazdu, w tym jakim silnikiem jest napędzany i kiedy został wyprodukowany – wyjaśniał w czasie spotkania z mediami Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA, które wykonywało badania na zlecenie Wrocławia.
Jakie pojazdy jeżdżą po ulicach Wrocławia?
Z badań wynika, że przeszło 91% pojazdów poruszających się po wrocławskim śródmieściu to samochody osobowe. Około 8% to samochody dostawcze. Ciężarówki, autobusy i motocykle stanowią łącznie zaledwie 1% pojazdów w ruchu zarejestrowanych w badanych lokalizacjach.
– Te statystyki nas cieszą. Oznaczają bowiem, że obecny system strefowania ruchu ciężarowego działa właściwie i obecność ciężarówek w śródmieściu jest marginalna – zauważa Sławomir Gonciarz, zastępca dyrektora Departamentu Infrastruktury i Transportu we wrocławskim magistracie.
Jeśli chodzi o wiek pojazdów, najliczniejszą grupą są samochody nowe, spełniające normy EURO 6, wyprodukowane po 2014 roku, a zatem liczące nie więcej niż 8 lat. Te pojazdy stanowią około jednej trzeciej wrocławskiej floty pojazdów. Co ciekawe, drugą pod względem liczności grupą są pojazdy spełniające normę EURO 4, czyli mniej-więcej piętnastoletnie. To jedna czwarta wszystkich aut jeżdżących po mieście. Samochody EURO 5 (ok. dziesięcioletnie) i EURO 3 (ok. dwudziestoletnie) stanowią po ok. 15%. Jest też trochę pojazdów z normą EURO 2, która obowiązywała w drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych, ale to już mniej niż co dwudziesty pojazd w ruchu na wrocławskich ulicach.
– Nasze badanie pomogło ustalić rzeczywistą strukturę floty pojazdów jeżdżących we Wrocławiu. Stosunkowo znaczna liczba prywatnych samochodów liczy około 20 lat i jednocześnie spełnia normę EURO 3. Pojazdy o normie EURO 1 i starsze są już nieliczne, ich udział we flocie pojazdów poruszających się po ulicach Wrocławia jest niższy niż 2% – tłumaczy Mazur.
Spaliny skanowane były pod kątem zawartości czterech grup zanieczyszczeń: tlenków azotów, cząstek stałych, tlenków węgla i węglowodorów. Wszystkie one stanowią składnik smogu, jednak w przypadku spalin samochodowych największe znaczenie mają tlenki azotu – to właśnie transport stanowi ich główne źródło w mieście. Pozostałe składniki emitowane są głównie w piecach ogrzewających nasze mieszkania.
Co Wy tam palicie?
Zaobserwowana prawidłowość jest bardzo czytelna: im starsza grupa pojazdów, tym większe średnie emisje. Dodatkowo, w odniesieniu do rodzajów silników, widać wyraźnie wyższe średnie emisje diesli dla tlenków azotu i cząstek stałych, natomiast silników benzynowych dla tlenków węgla i węglowodorów. Jednak jak wspomniano, ta druga grupa ma znaczenie mniejsze w przypadku emisji odtransportowych składających się na niebezpieczne zjawisko smogu.
– Z przeprowadzonego badania wynika, że realne emisje zanieczyszczeń w ruchu miejskim są wyższe – często kilkukrotnie – niż to, czego wymagają odpowiednie normy EURO. Widać wyraźną poprawę w kolejnych grupach, choć nie tak wyraźną, jak wynikałoby to z zapisów wymogów na papierze. Co istotne, poziom emisji tlenków azotu z samochodów osobowych i dostawczych jest w praktyce zbliżony. Dlatego nie rekomendujemy rozróżnienia tych dwóch grup pojazdów przy określaniu kryteriów wjazdu do Strefy Czystego Transportu. Najważniejszy wniosek z pomiarów jest jednak taki, że ograniczenie ruchu stosunkowo niewysokiej liczby pojazdów może przynieść bardzo znaczną redukcję szkodliwych emisji z transportu drogowego z korzyścią dla życia i zdrowia wszystkich mieszkańców Wrocławia – wyjaśnia Maciej Mazur.
Przypomnijmy najważniejszą informację: w 2023 r. magistrat chce konsultować z mieszkańcami zakres strefy, jak i wiek samochodów do niej wpuszczanych.
–
Zobacz również
