Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych przedstawiło uwagi branży elektromobilności do projektu rozporządzenia w sprawie wymagań technicznych dla stacji ładowania samochodów elektrycznych. Niektóre zapisy budzą wątpliwości PSPA.
Projekt rozporządzenia został skierowany do uzgodnień międzyresortowych i konsultacji społecznych 19 lipca br. Jest wykonaniem upoważnienia ustawowego wskazanego w art. 17 ust. 1 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która weszła w życie 22 lutego br. Rozporządzenie określa m.in. szczegółowe wymagania techniczne stacji, w tym kwestie związane z bezpieczeństwem ich eksploatacji, naprawami i modernizacją. Wskazuje ponadto rodzaje badań Urzędu Dozoru Technicznego, którym podlegają stacje oraz wysokość opłat w tym zakresie.
– PSPA integruje firmy z wielu branż, m.in. paliwowej, energetycznej, motoryzacyjnej, transportowej i infrastrukturalnej, w tym producentów ładowarek i operatorów stacji, a także instytucje finansowe, które tworzą podstawowy łańcuch wartości sektora elektromobilności. Mamy pełny obraz sytuacji na rynku. Dzięki temu, w ramach realizowanych konsultacji, przedstawiamy kompleksowe stanowisko – mówi Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.
Uwagi do rozporządzenia zostały przekazane Ministerstwu Energii. Wśród nich znalazły się propozycje usunięcia niektórych regulacji ze względu na brak ich wymagania w aktualnie obowiązujących normach i przepisach, np. wymóg stosowania wyłącznika różnicowoprądowego o znamionowym prądzie nie przekraczającym 30mA. PSPA zaproponowało także nowe zapisy, w tym m.in. o tym, że punkty i stacje ładowania mogą być zasilane z osobnych przyłączy, jak również z istniejącego przyłącza stacji paliw czy innych obiektów budowlanych.
– Nie jest także możliwe, ze względów bezpieczeństwa, dostarczenie UDT, bądź jakiemukolwiek innemu podmiotowi spoza autoryzowanego serwisu, dokładnego opisu dot. przeglądów, napraw i usuwania usterek stacji – mówi Maciej Mazur z PSPA.
Przedstawiciele sektora wskazali także na konieczność umieszczania na tabliczkach znamionowych informacji o obsługiwanych typach złączy, a tego producenci punktów nie robią. Kwestią podnoszoną przez całą branżę była także wysokość opłat za badania UDT.
– Opłaty są za wysokie i mogą stanowić barierę rozwoju infrastruktury ładowania. W szczególności dotyczy to stacji ładowania normalnej mocy, w przypadku których koszty te stanowić będą istotną część nakładów inwestycyjnych. Brak rozróżnienia na punkty o normalnej mocy na prąd przemienny oraz punkty o dużej mocy na prąd stały powoduje, że w pierwszym przypadku koszt badania może równać się kosztowi urządzenia – dodaje Maciej Mazur.
Według rozporządzenia, stacje ładowania prądem przemiennym AC mogą występować w wersji z gniazdami (Typ 2) lub kablami z konektorami (zarówno Typ 1, jak i Typ 2). W przypadku stacji wyposażonej wyłącznie w kable z konektorami Typ 1, urządzenie nie będzie spełniało wymagań.
– Ponadto wallbox jest urządzeniem wyposażonym wyłącznie w jeden punkt ładowania. Co w takim przypadku? Dlatego wnioskowaliśmy o zmianę zapisu, że punkt ładowania o normalnej mocy na prąd przemienny wyposaża się co najmniej w gniazdo wyjściowe Typ 2 lub złącze pojazdowe Typ 1 lub Typ 2 – mówi Mazur.
Według PSPA, przyjęte w rozporządzeniu ogólne pojęcie awarii powoduje, że każda nieprawidłowość pracy stacji ładowania, nawet taka, która nie ma wpływu na jakość jego pracy, ani bezpieczeństwa użytkowników, np. przejściowa utrata komunikacji GSM, skutkować powinna wyłączenia urządzanie z eksploatacji. Taka zasada będzie trudna do wdrożenia w praktyce i wiązać się z istotnymi utrudnianiami dla użytkowników samochodów elektrycznych. W związku z tym zaproponowano wprowadzenie regulacji, że jedynie awarie stanowiące realne zagrożenie skutkować powinny wyłączeniem stacji.
Niezbędna jest także zmiana definicji modernizacji i naprawy urządzenia, po której wymagana będzie kolejna kontrola techniczna UDT. Obecny przepis zakłada, że badanie takie jest konieczne przy każdej naprawie, podczas której użyto części zamiennej lub podzespołu innego niż „takie same”.
– Bardzo często wymiana uszkodzonej części nie ma wpływu na bezpieczeństwo pracy urządzenia, a czasami także brak jest możliwości uzyskania dokładnie takiej samej części – mówi Maciej Mazur.
Propozycja PSPA to wyłączenie z obowiązku badania technicznego UDT napraw, w trakcie których następuje wymiana części lub podzespołów urządzenia na takie, które mają zbliżoną charakterystykę techniczną niepogarszającą parametrów bezpieczeństwa.
PSPA zwraca uwagę, że rynek pojazdów elektrycznych w Polsce jest w początkowej fazie rozwoju i aktualnie w Polsce brak jest przepisów dedykowanych stacjom i punktom ładowania. Nie funkcjonują w prawodawstwie polskim szczegółowe przepisy dotyczące bezpieczeństwa eksploatacji, naprawy czy też modernizacji stacji.
– Dlatego rozporządzenie jest tak ważne. Chodzi jedynie, żeby nie przeregulować tego obszaru, bo spowolni to rozwój infrastruktury ładowania w Polsce – mówi Maciej Mazur.
PISMO – UWAGI DO ROZPORĄDZENIA
