Bariera

Czasochłonne i uciążliwe procedury przyłączeniowe.

Opis bariery:

Czasochłonność i uciążliwość procedur przyłączeniowych wiąże się przede wszystkim z następującymi problemami:

• długim czasem oczekiwania na warunki przyłączenia
• brakiem bezpośredniego kontaktu do osób przygotowujących warunki przyłączenia ze strony OSD
• brakiem informacji zwrotnej o możliwości szybszego przyłączenia przy niższej mocy przyłączeniowej niż wnioskowana
• okresem budowy przyłączy elektroenergetycznych: do 14-18 miesięcy
• wydawaniem znacznej części warunków przyłączenia w III grupie przyłączeniowej (SN), pomimo niedużych mocy.

Aktualne przepisy dotyczące procedur przyłączeniowych, tj. przede wszystkim art. 7 ustawy z dnia 10 kwietnia 1997 r. Prawo energetyczne oraz rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 4 maja 2007 r. w sprawie szczegółowych warunków funkcjonowania systemu elektroenergetycznego, nie promują przyłączania stacji ładowania w taki sposób, jak ma to miejsce np. przy przyłączaniu odnawialnych źródeł energii, poza uwzględnieniem w prawie pierwszeństwa przyłączenia do sieci infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego. Stosowane są zatem ogólne zasady przyłączeń dla obiektów odbiorczych bez uwzględnienia specyfiki rynku elektromobilności. 

W efekcie, zgodnie z tymi przepisami operatorzy systemów dystrybucyjnych są zobowiązani do wydania warunków przyłączenia w terminach 30 dni dla przyłączania do sieci do sieci o napięciu znamionowym do 1 kV i 150 dni dla przyłączania do sieci do sieci o napięciu znamionowym powyżej 1 kV. W praktyce operatorzy korzystają z tych maksymalnych terminów. Wydaje się, że skoro odnawialne źródła energii, które mają o wiele bardziej skomplikowaną sytuację prawną i techniczną, mogą otrzymywać warunki przyłączenia w terminie 30 dni, to tym bardziej możliwość taką powinny mieć stacje ładowania, a zatem obiekty o mniejszym stopniu skomplikowania.

W praktyce operatorzy z reguły wydają warunki przyłączenia w III grupie przyłączeniowej, co daje im dłuższy termin na wydanie tych warunków, a jednocześnie nie informują z wyprzedzeniem do jakiego typu sieci nastąpi przyłączenie. Przepisy ustawy Prawo energetyczne ani przepisy rozporządzenia nie dają przy tym obecnie podmiotom ubiegającym się o przyłączenie narzędzia do skutecznego określenia rodzaju sieci, do której podmiot preferowałby przyłączenie, a tym samym wpływu na okres procedury niezbędnej do przyłączenia.  Decyduje o tym samodzielnie operator.

Podmioty występujące o wydanie warunków przyłączenia dla stacji ładowania nie mają przy tym możliwości skorzystania z elastycznych zasad przyłączenia, jakie przewidziano dla odnawialnych źródeł energii, w postaci mechanizmu „negocjowania” mocy przyłączeniowej. W efekcie w danej lokalizacji może nie dojść do budowy stacji ładowania z powodu zbyt małej mocy przyłączeniowej w stosunku do wnioskowanej, chociaż byłoby to możliwe dla mniejszej mocy na skutek zmiany decyzji biznesowej inwestora stacji ładowania. Przykładowo, po poinformowaniu przez OSD o dostępnej mocy przyłączeniowej, ale mniejszej niż wymagana np. dla ultraszybkiej stacji ładowania, inwestor mógłby zmienić typ stacji na stację o niższych parametrach optymalną dla takiej mocy przyłączeniowej. Przyczyniłoby się to do ograniczania białych plam na mapie infrastruktury ładowania.

Istotnym problemem jest także czas budowy samego przyłącza, który przeważnie wynika z rozdzielenia w ramach procesu inwestycyjnego etapu projektowania od wykonania przyłącza, co wiąże się ze zdublowaniem procedury wyłonienia wykonawcy dla każdego z tych etapów.

Z kolei podmioty realizujące inwestycje w infrastrukturę ładowania prowadzą w tym samym czasie wiele procesów w zakresie przyłączenia i lokalizacji stacji ładowania. Procesy te powinny być zatem na tyle krótkie i elastyczne, aby zapewnić jak najsprawniejsze zakończenie procedury wykonania stacji ładowania. Zbyt długi czas oczekiwania na warunki przyłączenia czy samą budowę przyłącza, a także formalistyczne procedury po stronie operatorów systemu dystrybucyjnego, wydłużają okres zwrotu inwestycji. To z jednej strony zniechęca inwestorów do prowadzenia działalności w zakresie budowy stacji ładowania, a z drugiej spowalnia rozwój rynku usług ładowania. Finalnie odczuwalne są skutki po stronie popytowej w postaci zniechęcenia do inwestowania w elektryczne środki transportu.

Proponowane rozwiązanie

1. W celu wyeliminowania opisanej bariery proponujemy:
   • wyodrębnienie dla stacji ładowania osobnej grupy przyłączeniowej;
   • określenie krótszych terminów dla określenia warunków przyłączenia stacji ładowania;
   • możliwość budowy przyłączy w formie zaprojektuj/wybuduj przez podmiot przyłączany – w celu przyspieszenia procedury, za odpowiednim wcześniej ustalonym rozliczeniem;
   • wykorzystanie niektórych mechanizmów usprawniających, istniejących aktualnie dla odnawialnych źródeł energii.

Wyodrębnienie osobnej grupy przyłączeniowej jest dopuszczalne na podstawie art. 8 ust. 7 ustawy Prawo energetyczne: „Podmioty ubiegające się o przyłączenie do sieci dzieli się na grupy, biorąc pod uwagę parametry sieci, standardy jakościowe paliw gazowych lub energii oraz rodzaj i wielkość przyłączanych urządzeń, instalacji i sieci.”

Zmianę taką można przeprowadzić poprzez nowelizację rozporządzenia Ministra Gospodarki w sprawie szczegółowych warunków funkcjonowania systemu elektroenergetycznego. §3 tego rozporządzenia ustala podział na 6 grup przyłączeniowych wśród podmiotów ubiegających się o przyłączenie do sieci i normuje kryteria tego podziału. Proponujemy dodanie siódmej grupy, dedykowanej podmiotom ubiegającym się o przyłączenie stacji ładowania.

Proponujemy przy tym wprowadzenie dla stacji ładowania możliwości wskazania miejsca przyłączenia – po stronie niskiego albo średniego napięcia w zależności od liczby projektowanych stacji ładowania, a po stronie OSD obowiązek uwzględnienia takiego wniosku. 

 Dla nowo zdefiniowanej grupy przyłączeniowej możliwe byłoby wskazanie odrębnych – krótszych terminów na wydanie warunków przyłączenia. Proponujemy, aby byłby to termin 14 dni od dnia złożenia kompletnego wniosku przez wnioskodawcę.

 Idąc śladem sposobu promowania odnawialnych źródeł energii w zakresie procedur przyłączeniowych można także zaproponować dopisanie ogólnodostępnych stacji ładowania w przepisach art. 7 ust. 8d², art. 7 ust. 8d³, art. 7 ust.8l ustawy Prawo energetyczne. Dzięki temu podmiot planujący budowę infrastruktury ładowania:

• uzyskiwałby informacje o łącznej dostępnej mocy w poszczególnych stacjach w sieci OSD w ramach ogólnej informacji publikowanej okresowo przez przedsiębiorstwo dystrybucyjne, co ułatwiłoby planowanie rozwoju sieci infrastruktury ładowania w perspektywie kilkuletniej,
• miałby możliwość zmiany decyzji inwestycyjnej co do typu stacji i skorzystania z niższej dostępnej mocy przyłączeniowej, o której uzyskiwałby informację od OSD już w ramach konkretnego procesu przyłączeniowego,
• uzyskiwałby informacje o realnych terminach i warunkach rozbudowy sieci, jeżeli byłaby ona niezbędna dla przyłączenia stacji ładowania w danej lokalizacji.

Rekomendujemy także rozważenie uzupełnienia legislacji zawartej w Prawie energetycznym w art. 7 ust. 6 ustawy o wariant umożliwienia wykonania, ewentualnie chociaż zaprojektowania przyłącza, bezpośrednio przez podmiot ubiegający się o przyłączenie na jego wniosek.

Przedstawione propozycje bazują na już istniejących rozwiązaniach prawnych dla odnawialnych źródeł energii i mogą być zatem wykorzystane poprzez proste uzupełnienie przepisów prawa energetycznego oraz przepisów wykonawczych o ich zastosowanie także do ogólnodostępnych stacji ładowania.

Bariera

Niewystarczające oraz nieujednolicone oznakowanie stacji ładowania, miejsc postojowych oraz pionowych i poziomych znaków odnoszących się do samochodów o napędzie elektrycznym.

Opis bariery

Wskazaną barierę można podzielić na trzy zasadnicze problemy:

1. Brak oznaczenia ogólnodostępnej stacji ładowania,
2. Brak znaku określającego pojazd o napędzie elektrycznym,
3. Zajmowanie przez pojazdy spalinowe miejsc przeznaczonych na miejsca postojowe wykorzystywane na potrzeby stacji ładowania.

Ad. 1. W świetle obecnych uregulowań operatorzy ogólnodostępnych stacji ładowania muszą wprowadzać oznakowanie informujące o istnieniu stacji ładowania na określonym terenie w własnym zakresie. Nie istnieje znak informacyjny zawierający graficzne przedstawienie stacji ładowania, wskazujący kierunek jazdy oraz odległość dzielącą potencjalnego użytkownika od instalacji. Brak świadomości istnienia rozwiniętej infrastruktury zapewniającej możliwość korzystania z samochodów napędzanych paliwami alternatywnymi przekłada się bezpośrednio na postrzeganie rozwoju elektromobilności na obszarze Rzeczypospolitej.

Jako wzorzec odpowiedniego oznakowania należy wskazać istniejące już znaki dotyczące stacji benzynowych oraz stacji posiadających infrastrukturę zapewniającą możliwość zatankowania płynnym gazem. 

Ad. 2 Proponowane w rozporządzeniu w sprawie sposobu oznakowania miejsc tankowania lub ładowania pojazdu samochodowego oraz formułowania i udostępniania informacji o możliwości ładowania lub tankowania pojazdu samochodowego paliwem alternatywnym (projekt z dnia 27 sierpnia 2019) oznaczenie w kształcie sześciokąta foremnego o kącie 120^o, w środku którego umieszcza się symbol ,,C”, powiązane z normą EN 17186:2019 jest w żadnym stopniu niewystarczające dla zwyczajnego obiorcy. W związku z istnieniem w świadomości użytkowników z całej Europy oraz Stanów Zjednoczonych oznaczenia – „EV”     (Electric Vehicle) wydaje się właściwym, by to właśnie takie oznaczenie przyjąć. W celu zapewnienia bezpieczeństwa na drodze oraz polepszania społecznej świadomości na temat ilości aut o napędzie elektrycznym niezbędne jest stworzenie piktogramu oznaczającego samochód o napędzie elektrycznym w rozumieniu o ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz opatrzenie go symbolem „EV”.

Korzystanie z uprawnień wynikających z poruszania się samochodem o napędzie elektrycznym jest odpowiednio zabezpieczone poprzez rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 8 lipca 2019 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów oraz wymagań dla tablic rejestracyjnych poprzez wprowadzenie zielonych tablic dla pojazdu będącego pojazdem elektrycznym albo pojazdem napędzanym wodorem, albo motorowerem wyposażonym w silnik elektryczny.

W użytku istnieje również oznaczenie rodzaju paliwa „EE” – energia elektryczna. Odnaleźć je można w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 11 grudnia 2017 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów oraz wymagań dla tablic rejestracyjnych. Oznaczenie takie zostało zaproponowane również w wielu znakach, przykładowo D-18a – parking – miejsce zastrzeżone. Taka niejednolita nomenklatura oraz oznaczenia nie wpływają również na poprawę świadomości społecznej.

Ad. 3 Wskazany w ustępie trzecim problem jest nawracający oraz istotny z punktu widzenia operatora ogólnodostępnej stacji ładowania. Jedynym istniejącym w obecnym systemie prawnym sposobem rozwiązania takiej sytuacji jest wprowadzenie w regulaminie wysokich opłat nakładanych na postój samochodów spalinowych na miejscach postojowych przeznaczonych dla stacji ładowania, co jest rozwiązaniem generującym dodatkowe koszty wynikające z potrzeby egzekucji postanowień takiego regulaminu.

Proponowane rozwiązanie

W celu wyeliminowania powyższej bariery można zaproponować wprowadzenie do:

1. Rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji w sprawie znaków i sygnałów drogowych z dnia 31 lipca 2002 r.
2. Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach.

odpowiednich zmian.

Wprowadzenie nowego znaku oznaczonego jako D-23b stworzy możliwość oznaczenia stacji ładowania działającego tak jak oznaczenie stacji benzynowej, wraz z możliwością stosowania go na zbiorowej tablicy informacyjnej.

Ponadto zaproponować należy możliwość umieszczania pod wskazanym znakiem tabliczek informacyjnych przykładowo o rodzaju złączy lub ilości miejsc przeznaczonych na ładowanie samochodów elektrycznych.

Wprowadzenie znaku oznaczającego samochód o napędzie elektrycznym oznaczonego jako t-23h, w kategorii tabliczek oznaczających rodzaj pojazdu, pozwoli na graficzne przedstawienie samochodu elektrycznego oraz ujednolici oznakowanie drogowe.

Wprowadzenie możliwości wykorzystania znaku t-24 w powiązaniu z proponowanym znakiem D-23b pozwoli na odholowanie samochodu spalinowego na koszt właściciela. Rozwiązanie skuteczne oraz nie powodujące strat w postaci długotrwałego zajmowania miejsca przez pojazd nieuprawniony.

Bariera

Brak jest rozwiązań wspierających lokalizację stacji ładowania na terenie MOP i zapewnienia ich zasilania.

Opis bariery

Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 1 sierpnia 2019 r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych wprowadzono zmianę §63 i dopuszczono wyposażenie: 1) MOP I – w punkty ładowania, stacje ładowania oraz ogólnodostępne stacje ładowania, 2) MOP II i MOP III –     w punkty ładowania, stacje ładowania, ogólnodostępne stacje ładowania, punkty tankowania sprężonego gazu ziemnego (CNG), punkty tankowania skroplonego gazu ziemnego (LNG), stacje gazu ziemnego oraz punkty tankowania wodoru – w rozumieniu przepisów o elektromobilności i paliwach alternatywnych.

Rozporządzenie wskazuje jednak jedynie na możliwość lokalizacji takich urządzeń, a nie obowiązek ich planowania jak to ma miejsce przy budynkach użyteczności publicznej oraz budynkach mieszkalnych wielorodzinnych, usytuowanych w gminach, o których mowa w art. 60 ust. 1 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. W praktyce możliwość lokalizacji infrastruktury ładowania jest zależna od warunków zasilania w energię elektryczną.

W art. 12 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych dostrzeżono tę kwestię i ustalono obowiązek projektowania budynków użyteczności publicznej oraz budynków mieszkalnych wielorodzinnych w taki sposób, aby zapewnić rezerwę mocy pozwalającą na wyposażenie stanowisk postojowych w punkty ładowania. Kwestia ta ulega wzmocnieniu w związku ze zmianą wprowadzaną przez Dyrektywę Parlamentu Europejskiego I Rady (UE) 2018/844 z dnia 30 maja 2018 r. zmieniającą dyrektywę 2010/31/UE w sprawie charakterystyki energetycznej budynków i dyrektywę 2012/27/UE w sprawie efektywności energetycznej zakładającą, że: „Do dnia 1 stycznia 2025 r. państwa członkowskie ustanawiają wymagania dotyczące instalowania minimalnej liczby punktów ładowania we wszystkich budynkach niemieszkalnych, w których jest więcej niż 20 miejsc parkingowych.”

Nie ma tymczasem obowiązku zapewnienia rezerwy miejsca i mocy na potrzeby stacji ładowania dla nowobudowanych/nowoprojektowanych obiektów typu MOP.  Nie ma także obowiązku określenia liczby miejsc parkingowych przeznaczonych dla stacji ładowania. Problem stanowi również układ własnościowy stacji transformatorowych znajdujących się na terenie MOP.

Z uwagi na charakter infrastruktury służącej do ładowania pojazdów elektrycznych, z natury rzeczy obiekty drogowe, w tym obiekty stanowiące element autostrad jako pierwsze powinny być odpowiednio przygotowywane pod rozwój infrastruktury ładowania.

Proponowane rozwiązanie

Proponujemy zmianę w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych poprzez:

• dodanie do obecnych unormowań zapewniających miejsca parkingowe dla osób niepełnosprawnych wymogu zapewnienia nie mniej niż dwóch stanowisk postojowych dla samochodów elektrycznych,
• dodanie wymogu projektowania i budowania infrastruktury energetycznej obsługującej MOP w sposób zapewniający możliwość wyposażenia proponowanych miejsc postojowych dla samochodów o napędzie elektrycznym w ogólnodostępne stacje ładowania; w szczególności projekt infrastruktury powinien uwzględnić moc przyłączeniową i miejsce przyłączenia niezbędne do funkcjonowania ww. stacji.

Zakładamy, że powyższe rozwiązania pozwolą na umiejscowienie ładowania pojazdów elektrycznych jako standardowego procesu zachodzącego na terenie MOP, a infrastruktury ładowania jako standardowego wyposażenia MOP. Przepisy zakładające możliwość odrębnego przyłączenia ogólnodostępnej stacji ładowania i w tym celu konieczność zapewnienia odpowiedniego miejsca i mocy w stacji transformatorowej projektowanej dla MOP w połączeniu ze zmianami dotyczącymi samej procedury przyłączeniowej, pozwoliłyby na rozwój infrastruktury ładowania wzdłuż autostrad.

Uzupełniająco do wskazanego powyżej rozwiązania, w części dotyczącej obowiązku zapewnienia rezerwy mocy dla stacji ładowania, proponujemy nałożenie wymogu projektowania sieci elektroenergetycznej dla potrzeb autostrad w sposób umożliwiający posadowienie dodatkowej stacji trafo przez OSD, dedykowanej dla potencjalnych ogólnodostępnych stacji ładowania. Istotną korzyścią płynącą z tego rozwiązania jest możliwość uniezależnienia się operatora stacji ładowania od sposobu zasilania wybranego przez zarządcę MOP.

Bariera

Zbyt trudny i kosztowny proces dokonywania odbiorów UDT w odniesieniu do stacji normalnej mocy AC.

Opis bariery

Aktualne przepisy ustawy o elektromobilności dzielą punkty ładowania na dwie kategorie ze względu na moc:

– normalnej mocy – do 22kW,

– dużej mocy – powyżej 22kW.

Zgodnie z przepisami ustawy odbiorom UDT podlega każda ogólnodostępna stacja ładowania, bez względu na jej moc znamionową.  Rozporządzenie w sprawie wymagań technicznych dla stacji ładowania i punktów ładowania stanowiących element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego (dalej: rozporządzenie) poza precyzowaniem wymagań stawianych każdej ogólnodostępnej stacji ładowania precyzuje także zakres niezbędnych dokumentów koniecznych do przygotowania, aby wykonać odbiór UDT.

Obecna praktyka wskazuje na duże trudności w dokonywaniu odbiorów UDT ze względu na zbyt znaczną ilość niezbędnej dokumentacji, a także zbyt wysoko i przy tym niejasno postawione wymagania. Wymagania są zdecydowanie tańsze i łatwiejsze do spełnienia dla stacji normalnych mocy, gdzie najczęściej są to stacje AC. Wymagania te jednak można określić zdecydowanie trudniejszymi i bardziej kosztownymi do spełnienia dla stacji o dużych mocach (w większości przypadków są to stacje DC). W obu przypadkach jednak procedura dokonywania odbiorów, zakres niezbędnej dokumentacji (w tym także opinia rzeczoznawcy ds. zabezpieczeń ppoż.) oraz koszt jest identyczny.

Tak zdefiniowane procesy i wymagania powodują bardzo wysokie koszty całkowite wykonania odbioru UDT dla ogólnodostępnej stacji ładowania. W przypadku stacji AC koszty te mogą okazać się relatywnie nieproporcjonalnie wysokie w stosunku zarówno do kosztu urządzenia (mogą one stanowić nawet dwukrotność ceny samego urządzenia), jak i do potencjału przychodowego jakie ono generuje (znacząco niższego ze względu na cykl obsługi klienta i możliwe do zrealizowania wolumeny usługi ładowania)

Nieopłacalność dokonywanej inwestycji powoduje znaczne spowolnienie rozwoju infrastruktury ogólnodostępnych stacji ładowania AC o mocy do 22kW.

Proponowane rozwiązanie

W celu wyeliminowania powyższej bariery proponujemy następujące rozwiązanie:

1. wyróżnienie stacji ładowania składających się jedynie z punktów ładowania AC o normalnej mocy do 22 kW jako podlegających jedynie ograniczonym badaniom technicznym z mniejszymi opłatami.
   • wprowadzenie badania uproszczonego wzorowanego na rozwiązaniach z ustawy o dozorze technicznym
   • formuła badania uproszczonego wykonywanego na podstawie zgłoszenia
   • zdefiniowanie badania uproszczonego jako badanie na podstawie samej dokumentacji dostarczonej wraz z zgłoszeniem
   • możliwość sprzeciwu UDT w przeciągu 7 dni i przeprowadzeni oględzin
   • obniżenie kosztu badania.

Rozwiązanie bazuje na istniejących już rozwiązaniach zawartych w ustawie o dozorze technicznym, której przepisy zawierają wyłączenia dla urządzeń, nad którymi prowadzone są prace naukowo-badawcze, a także wskazują na możliwość przeprowadzenia badania w formie uproszczonej.

Wskazane przepisy mogą zostać użyte dla stworzenia nowych rozwiązań w rozporządzeniu Ministra Energii w sprawie wymagań technicznych dla stacji ładowania i punktów ładowania stanowiących element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego.

Potencjalne zmiany polegają na dodaniu nowego rodzaju przeprowadzanego badania – badania uproszczonego. Wskazany rodzaj badania dotyczyłby stacji ładowania składających się jedynie z punktów ładowania AC o normalnej mocy do 22kW.

Zakres badania uproszczonego zostałby ograniczony do badania dokumentacji pod względem spełnienia przez stację ładowania wymagań technicznych określonych w ustawie,  rozporządzeniu i instrukcji eksploatacji. Proponujemy inicjowanie badania uproszczonego za pomocą zgłoszenia, do którego dołączona byłaby wymagana dokumentacja. Oczywiście należałoby zapewnić możliwość zgłoszenia sprzeciwu przez UDT krótkim okresie, podobnie jak to przewidują procedury z zakresu prawa budowlanego. Jednocześnie byłaby potrzeba ograniczenia możliwości sprzeciwu do przypadków wynikających z wad technologicznych lub zagrożenia bezpieczeństwa. W przypadku zgłoszenia takiego sprzeciwu UDT miał by prawo do przeprowadzenia oględzin stacji ładowania, a zatem wymagania pełnego badania technicznego.

Ponadto proponujemy ograniczenie wymagań dla składanej dokumentacji w zakresie opinii rzeczoznawcy ds. zabezpieczeń ppoż. do koniecznego do wykonania jedynie uzgodnienia dokumentacji z rzeczoznawcą ds. zabezpieczeń ppoż. Taka formuła pozwoli na zredukowanie kosztów wykonywania opinii na rzecz uzgodnienia, które w tym zakresie jest dokumentem w zupełności wystarczającym i zapewniającym instalację stacji ładowania np. w bezpiecznym miejscu pod kątem ochrony przeciwpożarowej.

W związku z obniżonym nakładem pracy związanym z przeprowadzeniem badania zasadne byłoby także obniżenie wynagrodzenie za badanie uproszczone.

Bariera

Brak uwzględnienia w przepisach możliwości wykorzystania stacji ładowania do celów innych niż świadczenie usług ładowania.

Opis bariery

Aktualne przepisy ustawy o elektromobilności wyróżniają punkty ładowania i stacje ładowania. Zgodnie z definicją stacja ładowania ma być wyposażona w oprogramowanie umożliwiające świadczenie usług ładowania. Nie zostało to jednak doprecyzowane w ustawie ani w rozporządzeniu dotyczącym wymagań technicznych dla stacji ładowania i punktów ładowania stanowiących element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego (dalej: rozporządzenie), zatem powstają wątpliwości czy niektóre urządzenia są już stacjami ładowania w rozumieniu tych przepisów i tym samym czy muszą już przejść badania UDT.

Obecna praktyka pokazuje potrzebę albo doprecyzowania w tym zakresie albo wyodrębnienia pewnej kategorii stacji ładowania, które posiadają elementy stacji ładowania, w tym wskazane oprogramowanie, ale nie są jeszcze wykorzystywane do świadczenia usług ładowania, lecz np. wyłącznie do celów demonstracyjnych podczas różnego rodzaju wydarzeń promocyjnych w zakresie elektromobilności. Takie stacje są rozmieszczane na kilka dni, przyłączane do wewnętrznej sieci zasilającej i nie są udostępniane do świadczenia usługi ładowania.

Podobna sytuacja dotyczy np. stacji ładowania zainstalowanych jedynie do testowania samochodów elektrycznych u ich producentów lub w stacjach diagnostycznych.

Przepisy posługują się ogólnie formułą oddania stacji do eksploatacji, wymagającą pełnej procedury odbiorowej w ramach UDT z pełnymi opłatami, co blokuje promowanie elektromobilności w opisany wyżej sposób.

Zgodnie z wyjaśnieniami UDT, „Badanie techniczne należy obowiązkowo przeprowadzić: 1) przed oddaniem urządzenia do eksploatacji – tzn. przed rzeczywistym rozpoczęciem użytkowania zgodnie z przeznaczeniem. Dozwolone jest przeprowadzenie testu funkcjonalnego tuż po zainstalowaniu zgodnie z instrukcją montażu dostarczoną przez producenta; (…)” [STACJE I PUNKTY ŁADOWANIA POJAZDÓW ELEKTRYCZNYCH Przewodnik UDT dla operatorów i użytkowników – zalecane praktyki].

Proponowane rozwiązanie

W celu wyeliminowania powyższej bariery proponujemy:

1. Wyróżnienie stacji demonstracyjnych i testowych jako podlegających jedynie ograniczonym badaniom technicznym z mniejszymi opłatami:
   • wprowadzenie badania uproszczonego wzorowanego na rozwiązaniach z ustawy o dozorze technicznym
   • formuła badania uproszczonego wykonywanego na podstawie zgłoszenia
   • zdefiniowanie badania uproszczonego jako badania na podstawie samej dokumentacji dostarczonej wraz ze zgłoszeniem
   • możliwość sprzeciwu UDT w ciągu 7 dni i przeprowadzenia oględzin
   • obniżenie kosztu badania.

Rozwiązanie bazuje na istniejących już rozwiązaniach zawartych w ustawie o dozorze technicznym, której przepisy zawierają wyłączenia dla urządzeń, nad którymi prowadzone są prace naukowo-badawcze, a także przewidują możliwość przeprowadzenia badania w formie uproszczonej.

Wskazane przepisy mogą zostać użyte dla stworzenia nowych rozwiązań w rozporządzeniu Ministra Energii w sprawie wymagań technicznych dla stacji ładowania i punktów ładowania stanowiących element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego.

Potencjalne zmiany zakładają dodanie nowego rodzaju przeprowadzanego badania – badania uproszczonego. Wskazany rodzaj badania dotyczyłby stacji ładowania przeznaczonych do celów demonstracyjnych i testowania pojazdów elektrycznych.

Zakres badania uproszczonego zostałby ograniczony do badania dokumentacji pod względem spełnienia przez stację ładowania wymagań technicznych określonych w ustawie, rozporządzeniu i instrukcji eksploatacji. Proponujemy inicjowanie badania uproszczonego za pomocą zgłoszenia, do którego dołączona byłaby wymagana dokumentacja.       Oczywiście należałoby zapewnić możliwość zgłoszenia sprzeciwu przez UDT krótkim okresie, podobnie jak to przewidują procedury z zakresu prawa budowlanego. Jednocześnie byłaby potrzeba ograniczenia możliwości sprzeciwu do przypadków wynikających z wad technologicznych lub zagrożenia bezpieczeństwa. W przypadku zgłoszenia takiego sprzeciwu UDT miałoby prawo do przeprowadzenia oględzin stacji ładowania, a zatem wymagania pełnego badania technicznego.

W związku z obniżonym nakładem pracy związanym z przeprowadzeniem badania zasadne byłoby także obniżenie wynagrodzenie za badanie uproszczone.

Bariera

Czasochłonne i uciążliwe procedury administracyjne podczas realizacji procesu inwestycyjnego budowy stacji ładowania.

Opis bariery:

Proces inwestycyjny budowy stacji ładowania pojazdów jest obarczony wieloma czynnikami wpływającymi na hamowanie jego realizacji. Proces opracowywania i zatwierdzania dokumentacji projektowej jest utrudniony ze względu na rozproszenie lokalizacji infrastruktury ładowania. Jest on jednak jedynie częścią całego procesu inwestycyjnego poprzedzonego najczęściej czasochłonnym procesem przyłączeniowym a zakończonego kosztownym, wymagającym procesem odbioru stacji przez UDT.

Podmioty realizujące inwestycje w infrastrukturę ładowania, prowadząc w tym samym czasie wiele procesów z zakresie przyłączenia i lokalizacji stacji ładowania, są zmuszone do przechodzenia przez formalistyczne procedury zatwierdzania dokumentacji projektowej. Wpływa to znacznie m.in. na tempo rozwoju infrastruktury czy koszt jej budowy mogąc doprowadzić do wydłużenia okresu zwrotu inwestycji. Wysoce prawdopodobne jest, że zniechęci to inwestorów do prowadzenia działalności w zakresie budowy stacji ładowania, spowalniając tym samym rozwój rynku usług ładowania. Finalnie doprowadzi to do zniechęcenia do inwestowania w elektryczne środki transportu i infrastrukturę ładowania.

Proponowane rozwiązanie

W celu wyeliminowania opisanej bariery proponujemy wprowadzić odpowiednie zmiany do Ustawy Prawo Budowlane, niedawno zmienionej przez ustawę z dnia 13 lutego o zmianie ustawy Prawo budowlane oraz niektórych innych ustaw (dalej: ustawa zmieniająca).

Z techniczno-projektowego punktu widzenia stacje ładowania są urządzeniami o zwartej budowie, najczęściej zlokalizowanymi w przestrzeniach usługowo/handlowych lub ich pobliżu. Ze względu na swoją prostotę nie są w stanie zaburzyć ładu i harmonii przestrzeni jej otaczającej, natomiast infrastruktura je zasilająca zawęża się najczęściej jedynie do obiektów liniowych. Ze względu na oszczędności technologiczne oraz przestrzenne znacznie częściej spotyka się chęci inwestycyjne w stacje ładowania niż w pojedyncze punkty ładowania. Są to jednak obiekty posiadające niemalże identyczną charakterystykę obiektową.

Proponowane rozwiązanie zakłada wyeliminowanie początkowego, administracyjnego etapu budowy poprzez rezygnację z potrzeby zgłaszania budowy proponowanej w projekcie i umieszczenie stacji ładowania w katalogu robót budowlanych niewymagających zgłoszenia oraz pozwolenia na budowę.

W dotychczasowym i jeszcze w obecnym stanie prawnym (zmiany wprowadzone ustawą zmieniającą wejdą w życie po upływie 6 miesięcy od dnia jej ogłoszenia, którym był 18 marca 2020 r.) stawianie stacji ładowania nie wymaga dopełnienia, żadnego z ww. obowiązków, o ile inwestor sporządzi plan sytuacyjny na kopii aktualnej mapy zasadniczej lub mapy jednostkowej przyjętej do państwowego zasobu geodezyjnego i kartograficznego. W związku z charakterystyką stacji ładowania i ten obowiązek proponujemy jednak wykreślić.  Wdrożenie wskazanego rozwiązania pozwoli na usunięcie administracyjnych wymagań dla stacji ładowania, niepotrzebnych od strony konstrukcyjnej oraz technologicznej.

Bariera

Obowiązek Operatorów Stacji Ładowania udostępniania ogólnodostępnych, komercyjnych stacji ładowania innym Dostawcom Usług Ładowania na zasadach równoprawnego traktowania od dnia 1 stycznia 2023 r.

Opis bariery:

Art. 3 ust. 1 pkt 10 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych wymaga od operatorów stacji ładowania (OSŁ) zapewnienia dostawcom usług ładowania (DUŁ) na zasadach równoprawnego traktowania, dostępu do ogólnodostępnej stacji ładowania.

Zgodnie z art. 85a ustawy przepis ten wejdzie w życie od dnia 1 stycznia 2023 r.

Konsekwencje wejścia w życie przepisu:

• brak swobody OSŁ w wyborze DUŁ na wybudowanej, komercyjnej, ogólnodostępnej stacji ładowania;
• obowiązkowe dopuszczenie do infrastruktury ładowania OSŁ na zasadzie równoprawnego traktowania wszystkich podmiotów posiadających status DUŁ;
• wprowadzenie rozbudowanych systemów rozliczeń pomiędzy niepowiązanymi ze sobą podmiotami;

Ryzyka wejścia w życie przepisu:

• wymaganie równoprawnego traktowania związane z ogólnodostępnym statusem ładowarki może wymusić rozdzielenie działalności w ramach dwóch osobnych spółek – jednej odpowiedzialnej za obowiązki operatora infrastruktury, a drugiej dostawcy usługi ładowania;
• brak możliwości tzw. „chwilowej” zmiany sprzedawcy energii elektrycznej na stacjach ładowania. Przepisy ustawy o elektromobilności wymagają od Dostawcy Usługi Ładowania podpisania ze sprzedawcą umowy sprzedaży energii elektrycznej dla infrastruktury Operatora Punktu Ładowania, co nie będzie możliwe dla więcej niż jednego DUŁ, ponieważ na określonym punkcie poboru energii („liczniku”) może funkcjonować wyłącznie jeden sprzedawca energii elektrycznej (procedura zmiany sprzedawcy trwa do 21 dni);
• brak spłaty nakładów inwestycyjnych poniesionych na kosztowną infrastrukturę elektroenergetyczną i infrastrukturę ładowania;
• możliwa konieczność ustalania taryf dla działalności operatorów ogólnodostępnych stacji ładowania oraz każdorazowego ich zatwierdzania przez dedykowany urząd np. URE. Na rynku paliw konwencjonalnych ceny są dynamiczne dostosowane do danych makroekonomicznych oraz zapotrzebowania, a ich zmiana nie wymaga akceptacji organów regulacyjnych.

Zaproponowana w ustawie zasada ogólnodostępności DUŁ do infrastruktury ładowania OSŁ pozostaje w sprzeczności z praktyką regulacyjną stosowaną w ramach UE. W krajach europejskich takich jak Niemcy, Norwegia i Węgry udostępnienie ładowarki innym DUŁ jest decyzją jej właściciela.

Wejście w życie przedmiotowego obowiązku OSŁ od dnia 1 stycznia 2023 r. będzie wiązało się ze swobodnym dostępem różnych DUŁ do jednej stacji ładowania i może spowodować zmianę sprzedawcy energii na tej stacji. Należy wskazać, że „chwilowa” zmiana sprzedawcy w danym punkcie poboru energii jest obecnie niemożliwa i może trwać do 21 dni (wg art. 4j ust. 6 ustawy Prawo energetyczne). W tym przypadku nie jest możliwe również korzystanie ze stacji ładowania w jednym czasie przez szersze grono użytkowników korzystających z usług różnych DUŁ.

W naszej ocenie umożliwienie dostarczania usług w jednym miejscu przez kilku DUŁ może zostać zrealizowane za pomocą komercyjnych platform roamingowych – powszechnie wykorzystywanych na rozwiniętych rynkach elektromobilności. Zapewnienie wszystkim DUŁ dostępu do danej stacji ładowania możliwe byłoby poprzez korzystanie przez wszystkich OSŁ i DUŁ z usług jednej platformy roamingowej. Jednakże obowiązek korzystania z jednej konkretnej platformy roamingowej, byłby działaniem nierynkowym i zaburzającym konkurencję. Organizowanie się operatorów i dostawców w platformach roamingowych powinno odbywać się na zasadach wolnorynkowych.

Przepis art. 3 ust. 1 pkt 10 spowoduje utrudnienia w przypadku podmiotów posiadających równocześnie status OSŁ i DUŁ. Wymaganie równoprawnego traktowania związane z ogólnodostępnym statusem ładowarki może spowodować potrzebę rozdzielenia działalności w ramach dwóch osobnych spółek – jednej odpowiedzialnej za obowiązki OSŁ, a drugiej DUŁ.

Stacje ładowania budowane są obecnie wyłącznie ze środków prywatnych inwestorów, zgodnie z czym nie powinny podlegać zasadzie TPA (Third Party Access). Przepis art. 3 ust. 1 pkt 10 powinien odnosić się wyłącznie do ogólnodostępnych stacji ładowania budowanych przez operatorów systemów dystrybucyjnych, gdzie ich koszty zaliczane są do kosztów uzasadnionych w rozumieniu art. 3 pkt 21 ustawy Prawo energetyczne. W przeciwnym razie obsługa stacji ładowania stanie się działalnością taryfowaną, co przyczyni się do zniechęcenia inwestorów w zakresie ich budowy i osłabienia rozwoju elektromobilności w Polsce.

Komercyjnie budowane stacje ładowania są realizowane z założeniem określonego długoterminowego zwrotu z inwestycji. Utrzymanie w mocy obecnych regulacji może  wiązać się z istotnym zmniejszeniem stopy zwrotu z zaangażowanego kapitału inwestorów i spadkiem ich zainteresowania dalszym inwestowaniem w infrastrukturę ładowania.

Proponowane rozwiązanie:

W celu wyeliminowania opisanej bariery proponuje się zawężenie stosowania art. 3 ust. 1 pkt 10 ustawy poprzez odniesienie obowiązku wynikającego z tego przepisu wyłącznie do operatorów ogólnych stacji ładowania zbudowanych przez operatorów systemów dystrybucyjnych w sytuacji, o której mowa w art. 64 ust. 1. ustawy. W tym celu proponuje się dodanie nowego przepisu art. 3 ust. 1a ustawy.

Bariera

Nakładanie na dostawcę usługi ładowania obowiązku zakupu energii elektrycznej dla potrzeb świadczenia usługi ładowania. 

Opis bariery

Zgodnie z obecnie obowiązującymi przepisami Prawa Energetycznego, w każdej umowie sprzedaży energii elektrycznej musi być określone miejsce jej dostarczania. Z kolei IRiESD OSD wskazują, że najmniejszą jednostką, dla której następuje zbilansowanie dostaw oraz dla której może nastąpić zmiana sprzedawcy, jest punkt poboru energii, oznaczony indywidualnym kodem PPE. Punkt ten może znajdować się jedynie na sieci OSD i nie jest możliwe wyznaczenie PPE w instalacji wewnętrznej odbiorcy (możliwe jest w takim przypadku wskazanie FPE – fizycznego punktu odbioru energii). Nie ma przy tym praktycznej, technicznej możliwości (przynajmniej obecnie) dynamicznego rozliczania energii elektrycznej, która byłaby wprowadzana do tego samego PPE, ale przez różnych sprzedawców.

Przepisy ustawy, zakładające rozliczanie energii elektrycznej w sposób minutowy, odrębnie dla każdego punktu ładowania w stacji („złącza”), nie są więc spójne z obowiązującym systemem handlu energią.

Należy zatem przyjąć, że do czasu, gdy faktyczne, dynamiczne rozliczanie energii elektrycznej pochodzącej od różnych sprzedawców, w jednym punkcie przyłączenia, stanie się możliwe, operator stacji ładowania nie ma obowiązku zapewnienia dostawcom dostępu do tej stacji na zasadach równoprawnego traktowania. Zapewnienie takiego dostępu jest bowiem technicznie niemożliwe, wobec braku możliwości zawarcia przez więcej niż jednego dostawcę umowy sprzedaży ze wskazaniem stacji jako punktu przyłączenia.

Ponadto odnieść się trzeba do art. 10. W przypadku przedstawionym w ustawie użytkownik posiadający wspominany układ pomiarowo – rozliczeniowy dokonywałby kupna energii elektrycznej poprzez wykorzystanie wskazanej możliwości. Opłata za usługę ładowania bazuje na koszcie udostępnienia infrastruktury przez operatora, a w koszt ten wchodzą koszty opłat za energię elektryczną.  Wejście użytkownika pojazdu w rolę odbiorcy energii elektrycznej wymagałoby przemodelowania zarówno ustawy o elektromobilności, jak i szeregu przepisów prawa energetycznego (np. uprawnienia odbiorcy w gospodarstwie domowym – czy użytkownik pojazdu może z nich korzystać). Prawo energetyczne wymaga formy pisemnej dla umowy sprzedaży energii elektrycznej. Dodatkowo proponowany zapis pomija kwestię rozliczeń z tytułu dostępu do infrastruktury ładowania, co stanowi istotny (w przypadku infrastruktury o dużej mocy – podstawowy) komponent kosztowy świadczenia usługi ładowania. Wskazane rozwiązanie jest aktualnie sprzeczne z modelem rynku energii, w ramach którego jest rozdział działalności dystrybucyjnej i sprzedaży energii elektrycznej, a zatem OSD nie wystawia faktur za energię.

Proponowane rozwiązanie

Mając na uwadze przedstawione powyżej wyjaśnienia rekomendujemy, aby model rozliczeń uprościć i uczynić realnym do szybkiego wdrożenia. W związku z tym proponujemy:

• Przyjąć, że zakupem energii na potrzeby zarówno funkcjonowania stacji ładowania, jak i świadczenia usługi ładowania będzie się zajmował operator stacji ładowania, korzystając przy tym z przysługującego mu prawa swobodnego wyboru sprzedawcy.
• Rozliczenia wszystkich kosztów (energii, dystrybucji oraz usług operatora stacji) pomiędzy operatorami stacji ładowania a dostawcami usługi ładowania odbywałyby się na zasadach umów dwustronnych, bez konieczności angażowania w ten proces całego rynku energii elektrycznej (hurtowego i detalicznego).

Takie rozwiązanie eliminuje praktycznie wszystkie ryzyka, koszty i ograniczenia opisane powyżej, jednocześnie w równym stopniu realizując zalecenia dyrektywy 2014/94/UE. Dyrektywa stanowi, że „operatorzy publicznie dostępnych punktów ładowania powinni mieć swobodę kupowania energii elektrycznej od dowolnego dostawcy w Unii”.

Bariera

Konieczność uiszczania opłat za ponadumowny pobór energii biernej.

Opis bariery

Aktualnie obowiązujące przepisy przewidują możliwość pobierania przez operatorów systemów dystrybucyjnych opłat za tzw. ponadumowny pobór energii biernej. Szczegółowo reguluje to § 45 rozporządzenia ministra energii z dnia 6 marca 2019 r. w sprawie szczegółowych zasad kształtowania i kalkulacji taryf oraz rozliczeń w obrocie energią elektryczną.

Energia bierna w przepisie rozdzielona jest na dwa rodzaje:

1. Energię bierną indukcyjną – związaną z urządzeniami zawierającymi uzwojenia (indukcyjności) takimi jak: silniki, transformatory, dławiki, piece indukcyjne itd.
2. Energię bierną pojemnościową – związaną z wykorzystaniem kondensatorów bądź np. z długimi odcinkami kabli będących pod napięciem.

Obydwa ze wskazanych przypadków mogą dotyczyć stacji ładowania. Stacje ładowania aktualnie w przeważającej części są produkowane przez podmioty spoza Polski i konstrukcja większości tych urządzeń nie uwzględnia problemu generacji energii biernej.  W obecnym stanie prawnym – poza pewnymi regulacjami unijnymi dotyczącymi pól elektromagnetycznych – nie ma przepisów, które na szczeblu Unii Europejskiej w sposób jednolity kształtowałyby podejście do sposoby obliczania samej mocy biernej, jak i ewentualnych rozliczeń z tym związanych.

Według wspomnianego rozporządzenia rozliczeniami za pobór energii biernej są objęci odbiorcy zasilani z sieci średniego, wysokiego i najwyższego napięcia. Rozliczeniami tymi mogą być objęci w uzasadnionych przypadkach także odbiorcy zasilani z sieci o napięciu znamionowym nie wyższym niż 1 kV, którzy użytkują odbiorniki o charakterze indukcyjnym, o ile zostało to określone w warunkach przyłączenia lub w umowie o świadczenie usług dystrybucji energii elektrycznej, lub umowie kompleksowej.

Można zakładać, że to umowy z operatorami powinny szczegółowo precyzować te uzasadnione przypadki, jednak w praktyce tak taryfa, jak i wzory umów powielają jedynie zapisy rozporządzenia taryfowego, dając w ten sposób pole do uznaniowości działania operatora. Wskutek tego dla operatorów stacji ładowania powstaje dodatkowy koszt w granicach kilkuset złotych miesięcznie na jedną stację ładowania. Jednocześnie w związku z tym, że podobny problem nie był zgłaszany w innych krajach, producentom nie opłaca się dokonywanie zmiany konstrukcji jedynie na rynek Polski. Jednocześnie powoduje to zróżnicowanie warunków konkurencji i rozwoju elektromobilności w odniesieniu do innych krajów UE, w których nie występuje podobny problem z dodatkowymi opłatami za moc bierną.

Proponowane rozwiązanie

Proponujemy rozwiązanie wprowadzone w rozporządzeniu ministra energii z dnia 6 marca 2019 r. w sprawie szczegółowych zasad kształtowania i kalkulacji taryf oraz rozliczeń w obrocie energią elektryczną w postaci zwolnienia z pobierania opłat za ponadumowny pobór mocy biernej odbiorców pobierających energię na potrzeby funkcjonowania stacji ładowania, analogicznie do rozwiązania funkcjonującego między operatorami systemów dystrybucyjnych.

Wskazane rozwiązanie pozwoli na ograniczenie kosztów funkcjonowania stacji ładowania oraz poszerzenie wyboru potencjalnych producentów stacji ładowania dla operatorów funkcjonujących na terenie Rzeczypospolitej. Rozwiązanie może być ewentualnie wprowadzone jako czasowe – na okres niezbędny do rozwoju rynku elektromobilności

Z uwagi na stopień zaawansowania realizacji mechanizmu interwencyjnego, opisany niżej postulat nie może już zostać zrealizowany. Argumentacja przemawiająca za jego wdrożeniem oraz opis problemu zachowują jednak pełną aktualność.

Bariera

Model rozwijania ogólnodostępnej infrastruktury ładowania polegający na zaangażowaniu organów samorządu terytorialnego oraz operatorów systemu dystrybucyjnego (OSD) elektroenergetycznego w budowę ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych.

Opis bariery

Ustanowiony przepisami ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (dalej: ustawa), w art. 60 i następnych, model zakładający budowę ogólnodostępnych stacji ładowania przez OSD nie przystaje do potrzeb polskiego rynku elektromobilności, a jego realizacja może przynieść więcej strat niż korzyści.

Można podać pięć zasadniczych przyczyn takiego stanu rzeczy, z których każda zostanie omówiona poniżej:

• Brak narzędzi pozwalających na skuteczną realizację
• Wątpliwa zasadność
• Ryzyko zahamowania rozwoju ogólnodostępnej infrastruktury ładowania
• Zaburzenie konkurencji
• Skutek w postaci wzrostu taryf za energię elektryczną

Ad. 1

Pierwszy etap realizacji przedmiotowego modelu odbywa się przy zaangażowaniu organów samorządu terytorialnego. Zgodnie z przepisami, w pierwszej kolejności wójt, burmistrz albo prezydent miasta ma obowiązek sporządzić raport dotyczący punktów ładowania na obszarze gminy, którą zarządza, zainstalowanych w ogólnodostępnych stacjach ładowania (art. 61 ust. 1 Ustawy). Raport ten powinien zostać sporządzony do 15 stycznia 2020 r. na podstawie informacji zgromadzonych w Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych (EIPA) oraz informacji uzyskanych od właściwego organu administracji architektoniczno-budowlanej (art. 61 ust. 1 ustawy), tj. starosty lub wojewody.

W przypadku gdy z powyższego raportu, będzie wynikać, że nie została osiągnięta minimalna liczba punktów ładowania wskazana w art. 60 ust. 1 Ustawy, prezydenci miast będą zobowiązaniu w następnym kroku do sporządzenia planu budowy brakujących stacji ładowania. Do wybudowania tychże stacji ładowania zobowiązani będą operatorzy systemów dystrybucyjnych elektroenergetycznych.

Dane w EIPA nie były kompletne na dzień 15 stycznia 2020 r., czyli końcowy termin sporządzenia raportu. Z uwagi na opóźnienia we wdrażaniu przepisów wykonawczych do ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz na przewidziany okres dostosowawczy na spełnienie wymogów dla stacji istniejących, dane w EIPA staną się kompletne w sierpniu 2020 roku.

Organy administracji architektoniczno-budowlanej także nie posiadały, na dzień 15 stycznia 2020 r., pełnej informacji o liczbie istniejących stacji (punktów) ładowania. Przed wejściem w życie ustawy nie było ujednoliconej praktyki w zakresie przepisów budowlanych przy budowie stacji ładowania i część z nich powstała bez uzyskiwania pozwolenia na budowę ani dokonywania zgłoszenia budowlanego.  

Tym samym, nie istniały mechanizmy umożlwiające rzetelne wykonanie obowiązków nałożonych na gminy na mocy art. 61 ustawy. Nierzetelne sporządzenie raportu wyjściowego spowoduje nieprawidłowe sporządzenie kolejnych dokumentów w omawianym procesie, w tym planu budowy stacji ładowania, o którym mowa w art. 62 ust. 1 ustawy.  

Ad. 2

Poważne wątpliwości budzi zasadność omawianego modelu. W uzasadnieniu do projektu ustawy wprost wskazano, że mechanizm wsparcia infrastruktury ładowania poprzez nakaz wybudowania stacji ładowania przez OSD jest mechanizmem awaryjnym.       

Z obserwacji rozwoju sieci stacji ładowania wynika jednak, że mechanizm awaryjny nie jest potrzebny. Według danych z końca stycznia 2020 r., po polskich drogach jeździ 9 099 pojazdów elektrycznych (z czego większość to pojazdy całkowicie elektryczne). Z drugiej strony, rozwój infrastruktury ładowania tych pojazdów jest bardzo dynamiczny. Aktualnie działa ponad 1000 ogólnodostępnych stacji ładowania. Wskaźnik liczby stacji w stosunku do liczby samochodów jest więc bardzo wysoki. Skoro rozwój sieci stacji ładowania postępuje dynamicznie, nie sposób uzasadnić potrzeby wdrażania mechanizmu awaryjnego dla realizacji tego celu.

Ad. 3

Realizacja modelu budowy stacji ładowania przez OSD niesie ze sobą ryzyko długofalowych negatywnych konsekwencji polegających na zahamowaniu rozwoju ogólnodostępnych stacji ładowania.  W warunkach, o których mowa w poprzednim akapicie, tj. przy wysokim stosunku liczby stacji ładowania do liczby samochodów elektrycznych, koszty utrzymania infrastruktury ładowania są znaczące i nie znajdują pełnego pokrycia z przychodów płynących ze świadczonych usług ładowania. Dodatkowa inwestycja w tysiące stacji ładowania przez OSD może doprowadzić do tego, że podmioty, które już zainwestowały w stacje ładowania oczekując na wzrost przychodów z tytułu rozwijającego się rynku pojazdów elektrycznych, który nie nastąpił, „wypadną” z rynku.

Ad. 4

Negatywne konsekwencje należy także odnieść do zaburzenia zasad konkurencji na rynku stacji ładowania, jakie nastąpi w związku z wdrożeniem omawianego modelu. Operatorzy systemów dystrybucyjnych będą mogli uwzględnić koszty związane z budową stacji ładowania w kalkulacji cen i stawek opłat ustalanych w taryfie, o czym przesądza brzmienie art. 64 ust. 2 ustawy: Ponoszone przez operatora systemu dystrybucyjnego elektroenergetycznego koszty budowy ogólnodostępnych stacji ładowania, o których mowa w ust. 1, są zaliczane do kosztów uzasadnionych w rozumieniu art. 3 pkt 21 ustawy z dnia 10 kwietnia 1997 r. – Prawo energetyczne. W ostatecznym rozrachunku to obywatel płacący za energię elektryczną sfinansuje budowę stacji ładowania przez OSD. Uprzywilejowana pozycja OSD zniechęci podmioty komercyjne do inwestycji w rozwój sieci stacji ładowania.

Ad. 5

Jak to zostało powyżej wskazane, realizacja modelu rozbudowy sieci stacji ładowania przez OSD, przełoży się na wzrost taryf za energię elektryczną, którą zapłaci bezpośrednio lub pośrednio społeczeństwo polskie. Ceny energii w Polsce należą już dziś do jednych z najwyższych w Europie. W perspektywie aktualnego roku kalendarzowego koszty te jeszcze znacząco wzrosną wskutek wprowadzenia tzw. opłaty mocowej. Dokładanie kolejne składowej do już wysokich opłat za energię elektryczną może spotkać się z uzasadnionym niezadowoleniem społecznym. W sytuacji, kiedy polska energetyka stoi przed wyzwaniem redukcji kosztów sprzedaży energii elektrycznej obywatelom, wprowadzanie dodatkowych obciążeń nie służy realizacji tych postulatów.

Podsumowanie

Rozwój infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych jest kluczowym czynnikiem wpływającym na rozwój elektromobilności. Obecnie obowiązujący model rozwoju sieci stacji ładowania, przewidujący nakaz ich budowy przez OSD nie przyczyni się w perspektywie długoterminowej do rozwoju infrastruktury ładowania. Przeciwnie, bardzo prawdopodobnym jest, że spowoduje spowolnienie jej rozrostu. Regulacje zawarte w art. 60 i następnych ustawy są niekorzystne dla rynku oraz dla obywatela, który będzie musiał sfinansować budowę stacji. 

Z uwagi na powyższe, model rozwoju infrastruktury ładowania opartego na zobowiązaniu do wybudowania stacji ładowania przez OSD wymaga weryfikacji i następczych zmian.

Proponowane rozwiązanie

Rewizja modelu budowy ogólnodostępnych stacji ładowania przez OSD.

W grudniu 2019 r. PSPA rozpoczęło dialog z Ministerstwem Klimatu celem zasygnalizowania wyżej opisanych ryzyk i problemów oraz wspólnego zastanowienia się nad najlepszym rozwiązaniem.

Potrzeba powrotu do rynkowej formuły budowy ogólnodostępnej infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych w Polsce pozostaje aktualna i pilna.